民营物流

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　这也导致了一个现实问题出现，一些物流企业普遍“重消费、轻积累”，短期行为比较严重。由于自身发展资金长期不足，物流企业在市场经济竞争中丧失发展动力，造成经济效益普遍低下。1999年，物流行业亏损面已经达到70%以上。由于资产负债比例较高，民营物流企业难以从银行取得信贷资金，更不容易从资本市场筹集资金。而且，早期一些民营物流企业的信用缺失，也让银行对它们起了戒心。
　　
　　不仅如此，银行方面更加关注资金回笼问题。由于货代企业的固定资产一般很小，贷款风险则不言而喻。而一个现实的矛盾是，目前正在蓬勃发展的第三方物流企业，正在逐渐弱化固定资产，更多是以一个供应链管理者的形象出现，如果仅凭资产抵押贷款，这些企业将很难从银行获得必要的资金支持。这个矛盾将随着第三方物流企业的逐渐兴起而变得日益突出。
　　
　　即便是有固定资产的物流企业也没有得到相应的银行贷款。据陈平称，2001年，宅急送的净资产已达到5000万元人民币，但上海的银行给宅急送的贷款是100万元人民币。“这笔贷款还不是按企业净资产比例借贷的，而是看在我们企业有良好信誉的份上。”陈平说，“如果按照通常的贷款比例，那次本应该贷款4000万元左右。”
　　
　　特别是处在国家政策灰色地带生存的民营快递业，从银行贷款就更加困难。由于中国邮政长期垄断我国快递业务，尚在酝酿中的《新邮政法》会给未来民营快递企业带来什么影响尚未可知。“我们头上时刻悬挂着的那柄达摩利剑，随时可能掉下来。”曹杰抱怨说，“银行是不会给一些有政策风险的企业贷款的。”所以，早前曹杰也基本没有向银行申请过贷款。
　　
　　与对待民营物流企业相比，银行在给国有物流企业的信贷政策上存在反差，“因为国有物流企业说到底是国家的，有国有资产做担保，银行不怕。”一位银行界人士称。

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曲线融资
　　
　　尽管难以从银行获得信贷资金，但民营物流企业并非死抱住一颗树不放，而是纷纷寻找自己的融资渠道。宅急送就是一个典型例子。
　　
　　陈平认为，民营物流企业如果要壮大发展，一般需要走向家族、战略投资、银行和股市四个融资步骤。
　　
　　当宅急送发展到第二年年底的时候，急需资金的陈平向来访的日本记者代表团表达了融资的心愿，不久后陈平从一个日本友人那里融资180万人民币，但同时，陈平将家族创办的北京宅急送的30％股权让给了这个日本人。当时这笔资金被视为陈平的“救命稻草”。

　　不是万不得以，谁也不愿意将自己养大的孩子送人。“如果现在要将这部分股权进行回购，起码要8000万元。”陈平笑着说。
　　
　　之后，陈平利用企业高增长的速度到处游说，但其他融资渠道全部失败。除了利润不分配以外，陈平还通过设计的“猴商标”融资了400万。
　　
　　直到到了2002年，宅急送才真正地从银行获得100万元人民币贷款，但这依旧是杯水车薪。当年年底，陈平再次将宅急送13％股权转让给北京物美商业集团，据称，那次陈平获得了几千万的资金。但相对应的是，陈平家族持有北京宅急送的股权降至57％。
　　
　　接下来的两年，随着宅急送的逐步壮大，一些银行给宅急送的贷款开始增多。宅急送分别从广州招商银行和其他商业银行分别获得了400万元和上千万元的贷款。“银行是典型的嫌贫爱富，现在银行一直给我们放贷。”在一次企业家高峰会上，陈平直言不讳地指出。
　　
　　一个坎一个坎地熬过之后，目前宅急送的净资产已经达到1亿元人民币。陈平下次融资的手段是将宅急送拿到香港资本市场上市。“今年年底或者明年年初，我们便可登陆香港创业板，成为香江资本市场上的民营物流第一股。”陈平已经给出了上市时间表。

　　“除了上市时首次募集资金外，通过股票质押的方式能够比较容易从银行贷款。”陈平正打着这个如意算盘。
　　
　　从宅急送发展的轨迹看，在企业发展过程中，引进战略投资者将股权转让是一种比较快捷的融资方式，但战略投资者的文化能否与该企业文化相融合是个问题。
　　

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小红马也曾经与香港多家企业商谈过参股的问题，但这些企业并不是想将小红马作为一种事业继续下去，更多地是想将小红马和其他资产包装上市。但曹杰认为这种做法违背了他发展企业的初衷，“当时的价格实在是太便宜了。”曹杰说。
　　
　　一位业内人士透露，国内民营物流巨头宝供物流公司董事长刘武，去年也曾因资金链问题差点将企业的所有股权出售给一家外资企业，但刘武最后还是渡过难关，挺了过去。另一些民营公司，如大田快递等，则通过与外资合作的方式筹资发展。
　　
　　而一些被视为空手道的货代企业，也有自己的融资渠道。由于运输企业和货代企业长期形成了良好关系，运输企业往往会给货代企业“放帐”，保证它的正常运转。“他们实际上是一个利益共同体，一个生态圈。”一位业内人士分析。

　　银行逐渐松绑
　　
　　“你们有多少车？多少仓库？”面对银行的疑问，许多民营物流企业望而却步。但在全国范围内的布局上，目前又能有几家刚起步的民营物流企业有巨额资金“压”在大量的车和仓库上呢？如果仅凭企业自身的积累，这些民营物流企业很难长大。
　　
　　但迹象表明，银行对民营物流企业的信贷正在逐渐松绑。因为，按照我国政府承诺：入世后3—4年内允许外资拥有运输和储运等企业多数股份或拥有全资子公司，外资留给中国物流企业的时间已经不多了。
　　
　　2003年3月，总部在珠海的九川物流董事长吴国华运作了一年多的向银行贷款一事终于有了结果，他以自己目前九川物流6000多万元固定资产和其它抵押物，为它远在江西广昌的“物流大整合计划”获得了中国工商银行珠海分行2亿元的综合授信，这是国内商业银行给予民营物流企业最大一笔授信。
　　
　　总部设在广州的全国性股份制现代化商业银行广东发展银行成为为民营企业贷款的急先锋。2003年，广东发展银行针对民营企业从创业、成长到发展的不同阶段特点，广东发展银行精心打造了为民营企业量身定做的专项金融服务平台——广发“民营100“，承诺只需有10%至30%的初始资金，结合关联企业或资产，借助金融工具，就能满足民营企业100%的资金需求。
　　

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民营物流业成长压力重重中国物流与采购联合会副秘书长、全国物流标准化技术委员会秘书长孟国强指出，我国物流行业现今存在着产业标准缺乏系统性、标准化管理体制制约相关产业标准的统一和协调以及运输设施建设缓慢等一系列问题。其中，我国的民营物流企业正经历着一个逐渐成熟的过程。民营企业在这个青涩时期，承受着成长的阵痛。

　　强势部门打压民营企业

　　我国物流行业几年以来，已经取得了长足的进步，但总体上仍然处于发展时期，面临问题也是不可避免的。尤其是强势部门对民营企业的排挤，阻碍了我国中小物流企业的成长。

　　在今年5月份，江苏省就发生了一起邮政局查处民营物流企业的事件。江苏省邮政局行业管理处于2004年5月17日下发一份名为《关于对全省速递市场进行联动执法检查的通知》。《通知》罕见地直接点出了“重点查处对象”，DHL、申通、大田、大通等知名企业悉数上榜。而国内最大的民营快递企业上海申通快递，就在5月28日被江苏邮政“查处”了一次。

　　5月28日凌晨，上海申通快递网络的运输车到达江阴大桥北端收费处时，被一名交警拦下，随后几名邮政工作人员强令驾驶员将车开到当地邮政局，并在未出示证件的情况下开箱检查，扣押了申通快递的234件快件。由于是快件，因此申通的工作人员希望将快件马上寄给收件人，但当地邮政工作人员却提出每份快件要缴纳1万元。最终申通以1000元的“价格”提走2件快件，但拿到的却只是邮政一位工作人员以个人名义所写的收条。

　　另据申通一位高层透露，3月份，江苏盐城市就扣押了申通37件快件，罚款1.8万元，但快件至今未能取出。

　　实际上，按现行《邮政法》规定，处罚权应在工商部门，而目前邮政执法大队往往成为处罚的主角。

　　邮政貌似越界的执法则源自现行《邮政法》中，对信件类快递的界定非常模糊。邮政方面就是频频以此为名，“查处”民营和外资快递。

　　然而，重重封杀却无法将民营和外资快递公司逐出市场。相反，邮政的政企分开已经只是时间问题，邮政垄断也即将被打破。否则，中国物流业很难得到发展，并在国际市场中占领一席之地。

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重利之下必有勇夫

　　长途货运超载的问题由来已久，几乎成为物流业界一个公开的秘密。今年5月1日开始执行的《道路交通安全法》明确规定，货运机动车载重货物如超过核定载重量30%，将被处以500元以上2000元以下的罚款。从现在起到明年7月，交通部、公安部、发改委等7部委将通过多项措施，在全国范围内对车辆超限超载进行集中治理。即便这样，货运车主们并没有就此停止超载，大多数人更是变本加厉，以期堤内损失堤外补。

　　“做国内货运市场的，超载3到4倍才能保本，要想盈利必须超载4倍以上。”陈先生是广州市一家手续齐全的合法物流公司的副总经理，面对记者，竟没有半点犹豫和迟疑，而是直白地告诉记者这一行业公开的秘密。

　　中山大学岭南学院一位学者分析，这次货运市场上全行业运费大幅上涨的情况，为近年来国内首次。一次动真格的整治，使运价应声上涨，这同国内货运市场已经进入“互相压价—超载—再压价—更加超载”的恶性循环不无关系。其实2000年以来，有关部门和地方先后开展一系列治理工作，取得一定成效，但由于超限超载涉及面广，治理难度大，加之利益驱动，特别是源头问题没有得到有效解决，使超限超载成为一个“顽症”。国内货运市场这种长期的运价无序乃至恶性竞争，已经有点“积重难返”的味道，由此引来的各种严重连锁反应不难预计。 据了解，广东不少物流企业仍抱有有关部门在政策上会先紧后松，特别是一些地方政府会出于本地利益在实施时打折扣的侥幸心理。但有专家指出，从长远的角度来看，整顿超限超载运输本身是有利于物流行业健康发展的。一位物流企业负责人坦言，只要大家都不超载，在公平的游戏规则下，物流企业应该能赚到正常利润。比如除了涨价以外，还可以购买更好的卡车，可靠性高了，没罚款了，一样可以产生利润。

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中国民营物流：在艰难中前行一部电话，一辆车，三五个人，一间黑糊糊的办公室。一提起民营物流企业，人们脑海里立即浮现出这样一幅画面。现实的真伪我们暂且不去考证。但是，目前总营业额达到2亿多元人民币的宅急送公司，在9年前就是一家只有7个人、3辆车、一间10平方米办公室的私人企业。

　　一股不容忽视的力量

　　近几年，中国民营经济发展迅速。统计显示，截至2002年末，全国私营企业已达243万户，注册资金2.47万亿元，年创产值1.5万亿元，全国登记的个体工商户2377万户，注册资金3782亿元。在全国38万亿总资产中，国有资产占26％，私人资本则占了57％。民营经济对我国经济发展的重要性不言而喻。如何正确认识民营经济，中国民（私）营经济研究会会长保育钧有四句话：对民营经济的贡献不可估计过低，对民营经济的实力不可估计过高，对民营经济的困难不可低估，对民营企业家队伍估计不可过偏。

　　在声势浩大的民营经济队伍中，民营物流企业是极富特色的、也是不容忽视的一股力量。中国物流与采购联合会副会长丁俊发日前指出，近年来国内“物流企业与企业物流开始步入快速道。到2005年，中国将形成公有制物流企业、民营物流企业与外资（含中外合资）物流企业三足鼎立的局面，2003年已出现这种趋势，并在加速。在物流市场上，竞争是激烈的，必然会优胜劣汰，5”0年内，将形成10个左右全国公认的中国物流领军企业，并走向国际。”宅急送由一个名不见经传的小公司一跃而成为当今民营快运业的“领头羊”；从运输起家的宝供物流不断发展壮大成为“中国物流示范基地”……谁能肯定这10个走向国际的中国物流领军企业中就没有民营企业的身影呢？

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艰难的生存环境

　　被称为企业“第三利润源”的物流，吸引了无数有志之士投身其中。但就目前来看，中国物流市场还刚刚处于起步阶段状态，市场需求远不如人们想象的那么大，市场的培育还需要一个过程。因此，很多民营企业满怀信心地投入，黯然神伤地回归，李先生就是一例。

　　两年前，李先生和两个朋友一起成立了一家小型公司，专做同城服装配送，但只做了半年就坚持不下去了。壮志未酬的遗憾以及对不成熟物流市场的怨愤使李先生向记者讲述这段经历的时候仍然难以平静。物流是一个资金投入很大并且必须连续投入的行业，但是作为一个小型民营企业，融资渠道极为有限。资金的链条断了，物流企业的寿命也就断了。更让李先生难以释怀的是信用。“信用是双方的，你没有资金做抵押，客户不敢把服装交由你送；送到目的地，拿不回来钱，你也不敢贸然把服装放下。双方心里都打着问号，背着包袱，业务怎么可以做大？”在李先生看来，领先一步进入物流市场是先进，领先两步进入是先烈。虽然在专家眼中，李先生从事的并不是真正意义上的物流，但是对“第三利润源”的渴求吸引了越来越多的李先生、张先生进入这一行业。

　　事实上，像李先生这样铩羽而归的民营企业数不胜数，其中既有民营企业自身的原因，也有社会环境方面的原因。即便是像宅急送这样成功的物流企业回首它的成长之路也有一把辛酸泪，宅急送也曾在煎熬和挣扎中走过。宅急送总公司的总裁陈平把民营快递企业比喻为农村的孩子，虽然生长环境很恶劣，但是仍然在顽强地生长。

　　几乎所有的民营企业都面临资金短缺、人才匮乏、政策限制、社会歧视这样几个大的问题，但民营企业有民营企业的优势。用陈平的话来说，民营企业虽然力量弱小，但它行动快捷，虽然经营形式粗放但目标精细。最重要的一点是，民营企业在骨子里有一股求胜的欲望，这种欲望能引导他越过一个又一个难关。

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瓶颈’过多外部环境较差 民营物流商痛陈七大“怪事”山东佳怡物流有限公司是一家由“夫妻店”发展起来的民营企业。如今，其商业网点遍布山东全省，实现了省内市、县无空白覆盖和２４小时“门到门”物流配送服务，成为当地叫响的现代物流企业。企业发展了本是件好事，可公司的老板王琳却高兴不起来。王琳坦言，当前物流业管理瓶颈、人力资源瓶颈都出现了，但更让人感到忧虑的是外部环境，屈指细数有七大“怪事”。

　　怪事一：部门利益阻碍企业连锁经营。王琳说，物流业是一个复合型产业，涉及政府多个部门，但有些部门往往从部门利益出发，以重视物流的名义，出台一些阻碍物流业发展的条款。如作为物流行业主管部门，有些地方的交通局出台文件，要求货运公司统一进指定的货场经营。有些勉强交上租赁费的物流公司，实际上并不在那里经营。按规定企业连锁经营由总部统一纳税，但到了地方物流连锁经营均需重新登记注册；佳怡物流为避开在郑州干要交２０万元押金的规定，只好以个体名义偷偷干。

　　怪事二：物流发票难开催生“票务公司”。物流公司如何分摊成本和计账，到目前税务部门还没有明确规定。王琳说，物流业是一个高度整合的行业，几乎社会上所有的发票都能收到，有的甚至是白条。如找装卸工、租赁民房等环节往往开不来发票。因没有发票，有些支出就没法入账，逼着花钱去买发票。如今，在北京、广州等地就出现了许多专门代开发票的公司。佳怡公司几乎每天都能接到十几个电话，询问要不要发票。

　　怪事三：查超查限治标不治本。王琳说，佳怡公司一年养路费要交近百万元，其中有很大一部分是不该交的，个别地方甚至存在借机乱收费、损公肥己的现象。司机反映查车的人一眨眼就不见了，然后会有中间人与你谈价钱。目前，汽车生产厂家之间存在类似“大吨小标”等恶性竞争，说明书上写的是载重５吨，实际上能载２０吨。查超查限要从源头上抓起，首先要严格控制物流工具的生产，其次车管所要严格挂牌上证。

　　怪事四：交通部门重审批、轻监管。王琳说，交通部有关认定物流企业的文件条款已脱离实际，而地方在执行中“死卡”你有多少车辆和房子。佳怡物流公司发展到现在，已经成为山东省最大的民营小件物流服务商，但其仓库却没有一处是自己的，８０％的车辆也是整合来的。有些地方的交通部门注意力不在市场监管，助长了物流市场的恶性竞争。

　　怪事五：上车体广告要找车管所“审批”。王琳说，按法律规定，只要在工商局交１００元广告登记费就可以在车体上做广告。而现实是，有关系的能上，没关系的不能上。现在，要上车体广告，必须报车管所所长“审批”，否则查到了要罚款５００元到１０００元。去年，佳怡物流公司因此受罚近２万元。

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怪事六：物流企业花钱买“顾问”。目前，山东现代物流协会仍在筹建当中。王琳说，因为没有物流行业协会，企业不得不去直接出面与部门交涉，但多是花钱买平安。如某地交通局乱罚款，物流企业却不敢申请行政复议，怕遭报复。据透露，佳怡物流公司每年专门送礼要六七十万元，这其中包括在一些要害部门聘请“顾问”。而如果有了物流协会，则可以由协会出面协调一些事情，不至于让某个公司得罪主管部门。

　　怪事七：部分物流市场滋生黑恶势力。相对于乌鲁木齐、广州、石家庄、郑州等地来说，山东的物流市场总体是有秩序的。但王琳说，山东的临沂、即墨、高密等个别地方仍存在恶势力欺行霸市行为。据知情人士透露，临沂市物流市场每年出现的刑事案件有１０多起。个别地方报案后公安部门借口经济纠纷不管，许多物流企业不得不违法组织“自卫队”。

　　部门反馈与建议：

　　山东省工商局市场处副处长张敏武：现代物流业是一个新生事物，有关法规较为滞后。工商部门有义务加大行业监管力度，值得研究的问题很多，但行业标准的制订难度较大。

　　山东省公安厅交警总队科长郭其康：对于交警执法不规范问题，建议司机最好现场把民警警号记下来，打举报电话；如果情况核实属实，严重者将被开除。查超载由交通部门牵头，有些车的确存在不拉货也超载的现象，但这件事较为复杂。

　　山东省地税局一处科长张伟：有关物流行业的税收办法需要进行新的研究，对于重复计税问题，省局将在调研的基础上向国家税务总局提出建议。

　　山东交通厅副主任科员董燕：一些地方交通部门在执法中存在的小动作是不允许的，这影响山东交通的形象。对于物流市场监管、规范问题，最好由省政府出台相关政策，明确各部门的职能，避免出现混乱。

　　山东省经贸委交通处处长刘绪聪：目前，山东省已有物流企业３０００多家，并已出现中邮物流、佳怡物流等物流品牌，亟需加以扶持。当前，建议国家在税收政策、信贷资金、配送车辆通行等方面，尽快出台相关法规，优化现代物流业发展环境。

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走马观花的看！