关注货物运输风险

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海上货物运输保险在出险后出单赔偿案　　某集团公司（下称原告）以每吨2015元人民币的价格购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。1992年8月27日，原告将货物运进大连港。因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。原告按每吨1500元人民币的保险费对2479.895吨豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总之额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。

　　该批货物于1992年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。1992年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。

　　船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽书采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。

　　1993年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。

　　被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在1992年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。

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【审判过程及结果】

　　大连海事法院经公开审理，认为：原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。原告货物于1992年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保险单证，不是保险合同成立的时间证明，被告以保险合同于出保险单时才成立，货损没发生在保险合同的有效期间内的理由不能成立。货物损害是在保险合同期内发生的，且属被告的保险责任范围，被告应按合同约定对原告的货损予以补偿。在查清事实、分清责任的基础上，经大连海事法院调解，原、被告双方于1993年11月12日自愿达成调解协议如下：

　　被告赔偿原告货损人民币30万元整。于1994年1月1日前一次付清，逾期按《中华人民共和国民事诉讼法》第232条执行。

　　上述协议，符合有关法律规定，大连海事法院予以确认。

　　【案例分析】

　　1、本案原告于8月27日办理了货物保险手续，货损事故发生在8月30日，被告即保险人于9月30日才出具了保险单，双方的保险合同是何时成立的，此认定至关重要。本案可适用《保险法》第12条规定：“投保人提出保险要求，经保险人同意承保，并就合同的条款达成协议，保险合同成立。”我国《海商法》第221条也有类似规定。该条指出：“被保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同的条款达成协议后，合同成立。保险人应当及时向被保险人签发保险单或者其他保险单证，并在保险单或者其他保险单证中载明当事人双方约定的合同内容。”由上述规定可见，保险人出具保险单并不是保险合同成立的必要条件，保险单只是保险方在保险合同成立的基础上向投保方出具的单证。其最大的功用只是在于举证方面。

　　2、投保的货物发生保险责任范围内的损失后，投保人（被保险人）是向有责任的承运人索赔，还是向保险人索赔，其有权作出选择。

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货物运输险投保须知　在明确投保货物的投保金额，并根据货物性质、包装特点、航线等确定投保险别后，向保险公司提供投保货物的有关单证以及检验证明，办理货物运输险的投保手续，请注意以下几点：   
　　填写投保单。投保单是企业向保险公司申请订立保险合同的文字依据，也是保险公司签发保险单接受投保的重要依据。投保人应详实、清楚地填写投保单的各项。

　　被保险人栏目要按保险利益的实际有关人称谓的全称填写。因为保险是否有效，同被保险人保险利益直接有关。买方为被保险人则保险责任从货物装上船才开始；反之，卖方为被保险人则保险自保单载明起运地运出时开始。

　　货物名称应填写具体名称，一般不要笼统填写。标记，应与提单上所载的标记一致，特别要同刷在货物外包装上的实际标记符号相同。包装数量，要将包装的性质如箱、包、件、捆及数量都写清楚。

　　保险金额，一般按照发票金额10%加成计算，加成比例不得超过30%；国内水路、陆路货物运输可按发票金额或发票金额加运费投保。

　　运输工具，如是轮船运输，应写明船名，需转运的也要写明确；如是火车、汽车或航空运输的，仅写明火车、汽车牌号或空运（或航班号）即可。联运的最好写明联运方式。

　　开航日期，有确切日期，要填写具体日期；无确切日期则填上约于X月X日。

　　提单或运单号码，航程或路程应按实际填写。

　　承保险别，要将需要投保的险别明确填写清楚，如有附加险别或与保险人有其他特别约定的也要在此栏注明。

　　投保日期，应在船舶开航或运输工具开行之前。

　　在填写投保单时还应注意，投保的险别、币值与其他条件必须与销售合同、信用证上所列保险条件一致；投保后发现投保项目有错漏，要及时向保险人申请批改，否则在发生损失后发现与投保单所填情况不符，将影响保险人及时、准确的理赔。对于特殊的货物，投保人要根据保险人的要求，提供货物的有关单证（如发票、提单复印件）及必须的检验证书。

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货物运输保险金额如何约定货物运输保险的保险金额按不同种类分别约定：
　　一、国内货物运输保险业务

　　按启运地成本价或者协商价确定。其中启运地成本价是指按货物在启运地购进时的成本价（以发票为准）或调拨价或购进价加运费、包装费、搬运费等来确定；协商价不得超过保险价值。一张投保单不同单价、不同品名的货物，保险金额应分别列明，同时须填写总保险金额。另外，也可按照增值税发票价计算保险金额，即保险金额=货价*（1+增值税）。

　　二、出口货物运输保险业务

　　在国际贸易中广泛采用的装运港交货一般有三种价格：到岸价（船上交货价，即FOB价）；成本加运费价（即CFR价）；到岸价（包括成本加运费加保险费，即CIF价）。

　　一般来说，各国保险法及国际贸易惯例一般够规定出口货物运输保险的保险金额在CIF货价基础上适当加成，加成率一般是10%，也可以与被保险人约定不同的加成率，但一般不超过30%。保险金额=CIF货价*（1+加成率）。

　　如果是CFR报价，则应折算成CIF价，CIF=CFR/[1—（1+加成率）*保险费率]；如果是FOB报价，则需先在FOB价中加入运费，变成CFR后，再折算成CIF价。

　　三、进口货物运输保险业务

　　保险金额以进口货物的CIF价格为准，若要加成投保，可以加成10%为宜。若按CFR或FOB条件进口，则按特约保险费率和平均运费率直接计算保险金额。

　　按CFR进口时：保险金额=CFR价格*（1+特约保险费率）；按FOB进口时：保险金额=FOB价格*（1+平均运费率+特约保险费率）。

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如何确定货运险的保险金额　　货物运输保险的保险金额采用定值保险方式，由合同当事人双方对保险货物的实际价值事先议定，作为保险金额的依据，载明于保险单上，确定这个价值通常使用下面两种标准：

　　（1）目的地成本价。所谓目的地成本价是指货物的购进价格（包括发货票价或调拨价）加上运达目的地的一切运杂费、包装费、保险费及税款等费用。

　　（2）目的地市价。所谓目的地市价是指货物到达目的地的销售价格，也就是到达目的地的实际成本价再加上合法的利润。

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国内保险优势明显

　　通过几年来的实践和总结，我们认为运输保险由买方国家的保险公司承保有着诸多优势。

　　如仍以中保公司为例，有以下几点优势：

　　第一，可以避免海运及内陆运输二段投保而易造成的责任不清，索赔扯皮的现象。

　　第二，保险范围可以从终止目的港延伸至合同现场，不另加收保险费。

　　第三，索赔检验赔付较为方便，用户可以在当地保险分公司办理及申报。如需卖方补供货物的，当地保险公司也可以直接将赔款费用汇外商帐户。

　　第四，索赔时效为二年。

　　给卖方的理由

　　在使用CIF、CIP条款签订进口合同时，买方可以如下几点说服卖方，要求在买方国内投保：

　　1.CIF、CIP合同条款下，合同价中已包含保险费用，故外商在发货时必须按每批货物 发运情况办理投保手续。

　　此条理由是反对有些外商以自己是大公司，本公司与保险公司有年度协议，不再每批投保，故不按合同规定每批办理投保手续，出具正式保单，而只提供保险证明书的做法。

　　2.CIF、CIP合同条款下，卖方是代买方投保，保险受益人为买方，货物风险在装港船舷转移。如有货损发生，由买方自行复责索赔，卖方只是有义务协助买方，故卖方应尊重买方的意见。

　　3.合同的买方为中国用户，故由中国保险公司承保运输险是合情合理的，且更能方便最终用户。

　　4.中国保险公司目前都以国营公司为主，无论在资信上还是在实力上都可以与其他国家的保险公司相比，且更胜一筹。

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进出口货物运输保险责任范围1.由于下列原因造成的全部损失
　　a.然灾害--恶劣气候雷电海啸洪水等；

　　b.外灾害--运输工具搁浅触角沉没互撞与流冰或其他物体碰撞以及失火爆炸；

　　2.由于运输工具发生意外事故搁浅触角沉没互撞与流冰或其他物体碰撞以及失火爆炸等造成的部分损失；

　　3.在装卸过程中一件或数件落海造成的损失；

　　4.对受损货物进行施救所支付的合理费用；

　　5.船舶遇难后在遇难港被迫卸货造成的损失或费用；

　　6.共同海损牺牲分摊费用和救助费用；

　　7.根据船舶互撞责任条款规定应由货方偿还船方的损失；

　　8.由于恶劣气候雷电海啸洪水所造的部分损失；

　　9. 由于恶外来原因所致的全部或部分损失，包括：

　　A.偷窃提货不着险   B.淡水雨淋险     C.短量险

　　D.混杂盏污险       E.渗漏险       F.碰损破碎险

　　G.串味险         H.受潮受热险     I.钩损险

　　J.包装破裂险       K.锈损险

　　除外责任：

　　1.被保险人故意行为和国过失造成的损失

　　2.发货人的责任

　　3.由于自然损耗本质缺陷货物特性造成的货物损失

　　4.价格下跌运输延迟造成的损失和费用

　　5.战争罢工险规定的责任范围和除外责任

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航空运输货物保险险别及责任起讫　航空运输保险有两个基本险别：航空运输险和航空一切险。
　　航空运输险，对被保货物在运输途中遭受雷击、火灾、爆炸，或由于飞机遭受恶劣气候或其它危难事故而被放弃，或由于飞机遭受碰撞、轻浮、坠落或失踪等意外事故所造成的全部或部分损失负赔偿责任。

　　航空一切险，除包括上述航空运输险的责任外，还负责由于外来原因所致的全部或部分损失。

　　投保上述任何一种基本险别外，经过协商还可以加保附加险。

　　航空运输保险的责任起讫是“仓至仓”，即自被保货物运离保单上所载明的起运地仓库或储存处所开始，至货物到达保单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所为止。如果未进仓，以被保货物在最后卸载地卸离飞机后满30天为止；如果不卸离飞机，以飞机到达目的地的当日午夜起满15天为止，如在中途港转运，以飞机到达转运地的当日午夜起满15天为止，俟装上续运的飞机时保险责任继续有效。

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海上货物运输保险的保险期限　（一）正常运输情况下保险责任的起讫期限：“仓至仓”条款。
　　（二）非正常运输情况下保险责任的起讫期限

　　主要是被保险人无法控制的情况下，发生运输合同终止，致使保险货物无法运到原定御载港而在途中被迫御货、重装或转载，以及由此而发生的运输延迟、绕道。保险责任即行终止。

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运输条款下的一些注意要点1. 在CIF或CFR条件时，注意以下事宜：
　　a. 装运期避免“双到期”，一般应争取结汇有效期长于装运期15天，以便货物装船后有足够的时间办理结汇手续。

　　b. 不能接受一笔货物在短期内分若干批出运的条款。因为在规定期内，如无适当的足够数量的船舶，就会影响这批货物的出运。

　　c. 出口装运港口，尽可能争取订为“中国港口”，或者订为几个中国港口，由卖方选择。

　　d. 目的港要明确具体，不要笼统订为“.....地区主要港口”以避免由于含义不明，给安排船舶造成困难。如买方提出几个主要港口，并选择其中任何一港交货时，应在合同中有以下明确规定：选卸港费(OPTIONAL CHARGE)和所选目的港需要增加折运费、附加费等，应由买方负担；买方在开信用证的同时，宣布最后目的港；供选择的港口必须在同一航线内，不应跨航线选卸港口，所选卸港最多不要超过三个。运费应按选卸港中最高的费率及附加费计算。

　　e. 在不以联运方式承办运输的条件下，一般不接受内地城市为目的地的条款。对于内陆国家的贸易，应选择其最近的，我方能安排船舶的海港为目的港。

　　f. 当从起运港到目的港必须经过转船时，信用证上要明确规定“允许转运”。

　　g. 关于装卸费负担的条款由于世界各地的港口对INCOTERMS有不同的解释和不同的习惯作法，因此，我们在签订C&F或CIF的出口合同时，应根据各地的实际情况，在合同中明确规定在目的港的卸货费用由谁负担，以免扯皮。

　　h. 不能接受在合同上规定限期运抵目的港的条款。因船舶在海上航行，很难保证到达目的港的时间。