中国造船

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印度促造船业现代化印度航运部部长巴劳近期在新德里表示，印度政府有计划推行造船工业现代化，准备动用719.5亿卢布（约15.7亿美元）改造和技术革新。
　　需要进行基建现代化的船厂，HINDSTAN船厂需要81.4亿卢布，而Hooghly船厂则需要39.1亿卢布。船运部官员表示，现代化计划除了明确责任问题外，还要允许技术升级和提供资本现金，船运部官员如是说。

　　巴劳还称，印度船厂预接造船订单增长非常惊人，由2002年的价值150亿卢布，上升至目前1000亿卢布，造船大国位置未来还会进一步上升。他又称，政府对造船工业已经有长期扩展造船业的补贴方案，目前的补贴方案是30%，至明年八月期满，印度有计划在东岸再造两个大船坞。

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超大型柜船订造再升温　从伦敦航运市场最新传出消息，超大型货柜船订造的情况，在原本市场低迷不被看好情况之下，又悄悄地出现新一轮升温，市场传出瑞士地中海航运（MSC）近期不动声息向韩国三星重工订造一批配载9600箱货柜船，造价据悉每艘高达1.3亿美元，交货期已安排在2009年后。
　　每艘造价1.3亿美元

　　船舶经纪和航运业人士对今次船东下大订单造大货柜船的动机表示不解，他们认为目前船价太高，且交货期正处于造船业低潮，弄得不好会出乱子，但船东似乎并未理会此意见，他们对造大船的热情不减。伦敦船舶经纪按照新的预测，对未来三年新船订单会明显下跌的看法，已经令部分咨询公司和人士跌眼镜。

　　市场传出原版本是MSC一口气造十二艘配载9600箱船，至近日经纪相信实际数字是8艘，另加2艘在较早前已落实订单中，将之挑出加大配载。MSC的订单造价并不算是一项最高纪录，早在2004年时莫勒─马士基集团订造一批超巴拿马船，当时每艘造价在1.4亿美元，这批船是市场传闻万箱船，设计十分独特。

　　MSC订造新船已经落实共有33艘，不包括今次新的一批在内，该公司正建造中的新船第19艘已在营运，第20艘船日内可以交船。

　　09年低潮预测已过时

　　预订大型船的船公司可以说是此起彼落，而且大都是口不对心，说一套做一套，以星航运曾动用10亿美元建造各4艘配载8200箱船和一万箱船，由现代重工承造，但由德国船舶融资船东拥有。经纪称，日本船公司已经有新部署，川崎汽船向日本今治船厂签订一批配载6400箱货柜船，商船三井相信已订造更多配载8000箱，排期在2009年或2010年交货。

　　市场相信近期新一轮预订大型货柜船，实际上承认2009年船厂会陷于低潮的预测经已过时，以大船订单为主的韩国三大造船厂只有韩进重工或许还有少许档期，但经纪亦承认船坞有可能重新调整，要提供更多船位适应新一轮大船建造的需要。

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船舶制造业 未来三年将高速增长
　　2003年至2005年世界船市经历了它的快速发展时期，2005年年底，全世界手持船舶订单突破1亿修正总吨，其中韩国占37.%，日本占23.5%，欧盟占17%，中国占15%，位居世界第四位。如果以2005年世界船企的新船完工量作为其实际造船能力来计算，目前全球船企手持的订单量相当于今后三年，因此从完工量的角度来看，未来三年全球造船企业工作量仍然十分饱和。

　　由于造船周期较长，2004－2005年的订单基本是在2006－2007年交货，因此我们预计2007－2008　年世界新船完工量将达到高峰。从新接单量来看，全球2005年船企的接单量为3840万修正吨，中国的接单量首次超过日本，占世界份额的18%。2006年一季度，全国新承接新船订单占世界市场份额由去年的18%上升到27.4%，增长超过韩国一季度新船接单量的增长速度34%。订单快速增长的原因主要有两个：一是国际船级社协会油船、散货船共同结构规范于4月1日生效，许多船东在此之前积极订船，4月份订单明显减少，船东和船厂均采取了观望的态度；二是因为中国在建的新船基地开始接单，因此订单加速增长。这说明虽然全球新船订单下降，但中国的完工量和接单量仍会保持增长，世界船舶制造业向中国转移的趋势明显。

　　未来三年收入和盈利将大增

　　2006年一季度我国船舶行业利润大幅增长，船舶工业企业盈亏相抵后实现利润总额9.73　亿元，同比增长127%，其中船舶制造企业增幅达到了279%。虽然制造成本也在上升，但船价上涨可以完全消化原材料价格上涨对毛利率的影响，我们预测2006－2007　年船企的盈利能力将达到周期性高点。自去年下半年以来，两家国内上市公司造船业务的毛利率均有明显的提高，今年一季度G广船和G重机分别较去年提高了2－3个百分点。

　　船舶工业向中国转移趋势确立

　　2005年我国承接新船订单量占世界份额由2002年的13%提高到18%，今年一季度又提高到26%，新船订单居世界第二。船舶制造业向中国转移的趋势明显，预计到2010年我国的造船产量将达到1900万载重吨，对低速船用柴油机的需求在520万千瓦左右。“十一五”期间，我国的船舶制造业将进入跨跃式发展时期。

　　我国造船集团按照南北地域分为中船集团和中船重工集团，三家上市公司G重机、G江南和G广船都属于中船集团。2005年中船集团交付船舶513　万载重吨，占世界市场的7%，完工量已升至世界第三位，超过了韩国三星重工、大宇造船。再经过5　年的努力，到2015年将力争成为世界第一造船集团，从而推动中国成为世界第一造船大国。我们将关注中船集团对旗下上市公司的资产整合，包括上市公司通过再融资投资新基地的建设或通过整体上市注入优质资产。给予船舶行业“推荐”的投资评级，关注G重机(600150)和G广船(600685)。

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2015越南将成为世界第四造船强国越南造船工业总公司最近组建多种所有制的经济集团（Vinashin）成为越南造船业骨干力量。
　　今后，Vinashin将重点实现以下3个目标。一是扩大投资，兴建基础设施，在全国北、中、南部形成3个较大的船舶工业生产区。二是投资发展工艺技术，兴建辅助工业厂生产钢材和发动机，2010年，国产化率提升至60%。三是提高管理水平，培养干部队伍和熟练工人，以满足未来发展需求，到2015年使越南成为世界第四造船强国。

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韩国三大船企年度接单完成过半
　　截至6月中旬，韩国三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船海洋工程公司年度接单金额均已完成计划指标的一半以上。

　　6月20日，现代重工统计其接单金额已超过50亿美元，离今年全年74.1亿美元的指标相去不远。现代重工目前在韩国三大船企中接单金额最少，其负责人表示，下半年将接获一批高附加值船舶订单。

　　截至6月21日，三星重工已接单合计为80亿美元。6月初，三星重工一次性接获集装箱船订单14艘，造价合计达15亿美元；6月21日，三星重工又接获一艘FPSO船和一艘深海半潜式海上油气勘探船订单，合计造价为9.2亿美元。至此，三星重工完成了其全年订单100亿美元指标的80％。

　　大宇造船海洋工程公司6月21日统计接单为59亿美元，完成了全年指标100亿美元的59％。

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日本造船业剖析日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。自1955年日本超过英国成为世界第一大造船国，至今保有全球最高水平的造船技术。其间曾遭受二战和石油危机，日本造船工业虽然因此几次陷入低谷，却仍然在将近半个世纪一直保持市场份额的领先地位。
　　日本具有雄厚的造船实力

　　造船曾是日本主要换汇产业之一，状况最好时造船业出口曾占日本出口总额的98.6%。近年来，国际海运业船舶更新换代速度放缓，建造新船需求下降，造船业国际竞争日趋激烈，船舶在日本出口中的地位下降，出口额仅占日本出口总额的2%左右。

　　日本船舶工业由私营企业构成，规模十分庞大，船厂数量众多。这些船厂以东京、横滨、大阪、神户和长崎为中心，主要分布在九洲、四国等地区。世界上大部分造船企业为中小型企业。目前世界上的大型造船企业大约有近30家，其中包括日本的三菱重工业公司、石川岛播磨重工业公司、日立造船公司、三井造船公司、川崎重工业公司、日本钢管公司和住友重机工业公司7家大型造船企业，共拥有20多家造船厂。日本大型造船企业数量虽然不多，但造船能力、造船产量、产值和职工人数在业界始终占据主要地位。除了日本钢管公司是以钢铁冶炼起家以外，其余6家都是由造修船逐渐发展起来的综合性大型企业。2002年，为增强竞争力，日本将造船工业重组为三菱重工和住友重工两大造船集团和万国造船公司、IHI联合造船公司、川崎造船公司、三井造船公司4家造船企业，仅占日本船厂总数的3％左右，但造船能力和产量占日本舰船工业的50％以上。除上述这些公司以外，日本还拥有近千家船用配套设备生产厂。此外，日本还有近千家小型工厂从事小型内燃机修理和船舶电气安装业务。日本国土交通省海事局近日公布的数据显示，日本船用配套产品产值连续5年递增。其中，1万马力及以上的大型船用柴油机，1000~10000马力的中型机，1000马力以下的小型机同比增长均超过13%以上。

　　日本具有雄厚的造船实力，产品种类齐全，从各种类型的货船、客船、油船到技术复杂的液化气船等，应有尽有。日本船厂近些年将大量资金投入R&D（研究与发展）项目和新型生产设备，企业此项开支逐年增加。目前日本大中型造船企业大量运用CAD、CAM和CIMS技术，并采取精度管理，目的是要保证产品质量、性能、生产进度与降低成本。大量现代化设备越来越多的引入生产领域。因此生产效率不断提高，生产成本逐步下降，财务状况逐渐好转，这使得它在市场竞争中能够处于相对主动的地位。

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　政策支持与强化研发

　　日本造船工业发展的主要原因之一，是政府根据不同时期的情况，制定有关政策和措施，有效地对造船工业给予指导。其中具体包括：处理过剩的造船设施能力；企业合并，实施集团化管理，调整和强化产业体制；特定船舶制造业安定事业协会收买被处理的设备和土地，并对由此而发生的解雇金、退职金等债务给予担保；根据促进特定远洋船拆解临时措施法和促进船舶拆解补贴制度等，大力促进拆船；根据垄断禁止法，对造船设备能力在1万总吨以上船厂的造船产量加以限制；促进高附加价值船、船舶配套设备、海洋开发设备等新技术和生产技术开发，强化研究开发体制；促进国际协调，加强造船国之间对话，稳定造船市场秩序；提供出口信贷，促进在日本船厂造船，支持造船工业；对产业调整给予援助。

　　第二个原因是日本非常重视船舶技术和生产技术的研究开发。日本的国家级船舶技术研究所和民间造船公司所属的研究部门也是舰船科研不可忽视的力量。为了有效地进行研究开发，由国家制定综合性重要研究开发计划，将各方面科研力量集中起来，并以技术力量雄厚的企业研究力量为核心，由产、学、官三方联合开发。科研经费的来源主要有两方面：一是由国家重点向国立研究机关拨款；二是由民间财团和企业出资。

　　第三个原因是良好的历史机遇。日元曾经大幅度贬值，使得日本造船工业竞争力进一步增强，新船订单大幅度增长。日本趁此机会，为造船工业打下了良好的基础。近来，“中国特需”又极大地促进了日本造船和海运等产业的恢复和发展。由于中日、中美贸易的迅速增加，运力供不应求，连旧船都成了抢手货。日本造船和海上运输业出现了20年来未曾有的兴旺。日本造船业巨头为扩大再生产，增加投资。这些新的设备投资和扩大再生产的活动扭转了日本经济的“空洞化”，增加了大量的就业机会。

　　陷入竞争力下降的恶性循环

　　长期以来，日本造船业始终居世界之首。但是，造船业的竞争环境正在急剧变化。鉴于世界造船业设备投资过剩，船价下跌，市场需求尤其是超大型油轮等大型船舶更新需求减退，今后国际海运业船舶更新换代速度放缓，造船业国际竞争趋于激烈。尽管在造船技术与造船质量方面日本还具有优势，但实际上真正能居世界第一的方面已为数不多了。

　　由于中国和韩国等新兴工业国大力发展造船工业，使得日本在国际造船市场上的份额不断缩小。韩国进行了大规模的设备投资，在设施规模上超过了日本，在产品质量方面所得到的评价也与日本不相上下。另外，中国正在积极进行设备投入，造船生产要素低廉化来势汹汹, 在中小型船舶市场竞争中对日本构成威胁；而日本造船成本日益提高，造船人力高龄化问题日趋严重，无法采取低价策略来争取订单。应该看到，目前日本早已失去了绝对领先的地位。

　　据日本造船工业会预测，2000年到2010年这10年内，世界船舶市场的需求将减少到2000万吨，导致竞争加剧，价格下降，造船业将面临更大压力。近年来，日本七大造船公司或综合企业的造船部门基本上都是赤字经营。来自外国政府抗议压力更加强烈。最近欧盟提出，日本政府给予造船厂出口融资，违反WTO公平竞争的原则。原有的日欧协议限制了日本造船能力与造船产量，影响了日本造船业的发展。

　　日本的造船业历经半个世纪，一直保持世界领先的水平。在制造业更多地向海外转移、竞争力渐失的环境中，生产规模有所下降，产业有空洞化倾向，亦造成维持关联产业集成的困难，造船业陷入竞争力下降的恶性循环。

　　此外，对“中国特需”带来的负面影响也不可忽视。由于中国大量买进原材料，抬高了许多原料和运费的价格，钢价已经达到15年来的最高值，铜价提高了40%，海运费两年上涨了6倍。这必然大大增加日本制造业的成本，为制造业的复苏投下阴影。日本政府定位发展政策为“东北亚物流中心国家”，造船业有高度集中化的趋势。尤其是中国最近积极建设大型造船厂，加上成本优势，规划在2010年世界造船市场占有率提高到15%，未来将对日本造成严重竞争压力。

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　保持国际竞争力的措施

　　为应对激烈竞争，日本造船业采取了以下措施，以保持其国际竞争力。

　　1.政府有关部门建立支援体系。制定相关法律和措施，从资金和制度方面给予合作。日本造船业实行大规模的企业重组，形成以三菱重工等大企业为行业龙头、中小企业为辅的行业格局。扩大生产规模，努力夺回失去的市场份额。

　　2.提高产业的科技竞争力。为加强产业基础，日本造船业推进信息化，采取环保措施，加大新技术的开发和应用，研究开发新一代运输船舶；通过高级技能信息化，保留特殊生产技能和生产诀窍，研究传承技能的政策和教育体系，促进生产体系升级。集中技术力量，研发高科技、高附加值船舶，减少承接造价较低的普通船只，提高盈利水平。

　　3.完善产业基础。在中、长期将采取措施，使日本造船工业由劳动密集型产业向知识密集型产业发展。以灵活地适应多样化市场的需求，并创造需求；改进生产设备和工作环境，削减过剩人员和生产设备，大力降低生产成本。按不同种类和船型实现专业化生产，加速船舶配套设施及船用构件的出口，并大力推进船舶及船舶工业制品的规格化和标准化。

　　4.实行行业团体管理，推动中小企业信息化发展。经过近半个世纪的发展，日本造船行业构筑了高度成熟的行业管理体系。拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会、日本舶用机关整备协会等30多个外围团体，负责制订日本造船业的竞争战略及船舶标准（JMS），参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船业发展的动态，研究措施改善承接新船订单的环境等。促进造船企业间的协作，如共享船舶图纸、物资调配情报，共同竞争新船订单等内容。

　　5.积极参与国际互动。日本政府积极参与国际规则的制定，力图在日趋激烈的竞争中把握主导权。在策略上积极呼吁各国限制造船生产能力，试图以此推动船价上涨。促进国际船舶环境保护技术的发展；促进老龄船拆解；加强与中国、韩国等新崛起造船国的交流与合作，保持技术领先地位。近年来韩国、中国等造船工业发展迅速，日本对此产生强烈的危机感。为加大搜集中国造船工业信息的力度，川崎重工等企业开始与中国企业合资造船，应对中国低价攻势，进行海外投资。

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全球船舶建造成本将持续走高目前船价居高，多数船公司都观望不敢下订单造船，德国彼德道尔船公司(PETERDOHLE)除了有近一百艘船舶在建造中，近两周又再下单订造16艘大型全集装箱轮，全球景气仍然看好，亚洲还有许多货物尚未集装箱化，加上国际海事组织(IMO)规定2010年8月开始交船的船只都必须采用双层燃油箱，加上全球造船厂三至五年内的船席都已约满，造船成本估计将拉高约五%。
　　彼德道尔日前刚向台湾的中国造船公司订造12艘可装载四至5000个20尺箱全集装箱轮，让中船高雄厂的订单在2010年8月以前全满，彼德道尔上周又接受德国同业委托，向浙江造船厂订造4艘可装载4250个20尺集装箱船舶，该公司近期下单造船，已经引发不少同业跟进。

　　今年上半年亚洲运往美国的集装箱货增加约20%，过去十年成长了三倍，全球景气仍然看好，尤其是中国大陆与印度因为经济成长的需求，都在大量建造各型船舶，现在下单订造船舶，平均要三年半以后才能交船，而在亚洲市场还有很多货载尚未集装箱化，因此集装箱船运市场还有很大发展空间。

alancehu

有骗分嫌疑！