中国造船

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江苏省南京市积极引导船舶修造业发展，2005年和2006年分别出台了《南京市船舶修造业发展指导意见》，去年2月，南京首座民营万吨级船台在海月船厂落成，全市已形成八卦洲、浦口、江宁三个船舶修造基地和高淳船舶工业园区。

　　高淳县在20世纪90年代初曾经是南京造船的“坏典型”，“武家嘴造船”一度成为滩涂造船的代名词，一些建造大吨位的船东纷纷转道其他省市。2004年，该县聘请专家论证并制订了《2004－2007年造船水运发展计划任务书》，将武家嘴船厂迁至南京八卦洲造船基地；规划并设计了高淳船舶工业园，计划将分布于全县的13家乡镇船厂和部分船用产品加工厂统一集中到船舶工业基地。

　　高淳县县长程启乾说：“县里7家船厂单个的实力几乎都达不到《基本要求》，准备将7家船厂整合成一个集团，资产形成合力，力争达到《基本要求》。”

　　督查组认为，整合资产带有一定的普遍性，可以借鉴。我国大部分省市和地区经济发展速度与发达地区比尚有一定差距，即使像江苏、浙江、广州这样的发达省份，也存在各地区经济发展不平衡的情况。中小型民营造船企业是造船业的“弱势群体”，大部分直接与生存挂钩，通过整合可以壮大自身的实力，提高抗市场风险的能力。

　　除了资金、固定资产的共享外，造船人才也是炙手可热，而人才的数量和层次也是《基本要求》对船厂的硬性规定，但人才市场紧缺已经成为造船业一个突出的问题。南京地方海事局局长郑春发说：“去年，南京积极引进监理公司，将技术人员集中在中介服务公司，实现技术人才的共享，南京目前已经有5家监理公司，实施效果不错。”

　　陈颖涛提出，造船监理是一种尝试，建议适用范围主要是列入治理、宣贯的船厂。在检验队伍人员不足和单个企业技术人员不足的情况下，中介公司替代了一个厂的质检工作，如果正式作为一种法定程序，需要进一步探索。

　　无论是投资上档，还是整合达标，或是引进中介机构，这一切都是企业求生存，求发展的主动作为，在《基本要求》正式成为国家法规前，一切积极的尝试都是有益的探索，即使在《基本要求》正式颁布后，全国几千家船厂的整治也不可能一蹴而就。船厂整治的最终目标是：规范了再发展，发展才是根本。

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广东造船业满额订单背后的微利广东作为我国华南船舶生产出口的主要基地，2006年继续保持较快的增长态势。据广东海关方面统计，2006年前5个月，广东累计出口各类船舶将达到2.8万艘，比去年同期增长12％；广东船舶工业协会资料显示，去年广州造船产量接近50万载重吨，今年的产量将保持在50－60万载重吨的水平，并维持年均15％至20％的增速，目前广东主要造船厂，如广船国际、文冲造船、黄埔造船等，新船建造工期已经安排到2008年。在出口数量快速增长和满额订单的背后，广东造船企业目前并未因此受益，而是无奈地接受着满额订单下微利润的事实。
　　原材料价格波动大
　　船价在一个造船周期内翻了一番，尤其是大型船舶。如果在两年前花1亿元人民币造船，下水后转卖，可以净赚1亿，广东造船工业协会的梁伟成工程师如此介绍。
　　然而，广东造船企业并没有因为船价的上涨利润因此水涨船高。订单是两年前下的，经过一个造船周期，船价虽然上涨，但上涨增值的利润归属了船东，并没有落入造船方的腰包。因为造船原材料上涨幅度与整船造价上涨幅度差不多，由于订单合同约束，让造船企业几乎将全部上涨利润成全了船东。
　　一个最基本的规律是，船厂签订合同时，船型、数量、船价、交船时间、采用的设备材料规格等都要确定，而当年的船价往往根据当年的原材料而订价。由于造船的周期较长，在一个订单周期内，原材料价格波动较大。这种波动，是造船企业在签定订单时必须预计并承受的。
　　自2003年到现在，船用钢板的价格飙升使得造船厂当初制定的预算完全落空，船用钢板在过去几年中的涨幅已抵消了造船厂因船舶涨价带来的绝大部分利润。所以，广东造船业虽然在世界造船市场形势一片大好的光环下，也只能保持原有的低附加值，也就是10％－20％的利润空间。
　　中小型造船厂因周期较短，利润却颇丰。在广东珠三角沿岸，分布着大大小小的民营造船厂百余家。中小造船企业，因为新造船舶大多在5000吨级以下，合同周期短，造船原材料的涨幅可以很快在一下份造船订单中得以纠正和挽回，所以保持着原订单利润空间。从浙江改迁到广东的金粤造船民营企业，因为尝到了造中小型船的甜头，最近又投资近1亿元，圈地扩大造船规模。香港何鸿燊投资1亿港元在广东中山造船，计划年造船10艘，主要生产游艇、飞翼船、工程船及兼营维修船只等，看中的就是这个良好的市场。
　　但从市场份额来看，广东民营造船只占整个广东造船工业的很小一部分，终究代表不了广东造船业的总体走向与趋势。

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配套设备推高成本
　　广东造船行业平均利润率10％左右，除了承受钢材成本上涨压力之外，在船舶设计、建造技术、技术装备水平、产品开发能力方面均明显低于先进造船国家。因此，广东船舶制造业还需花费大量外汇进口昂贵设备配套，进而推高造船总成本。
　　据广东造船工程学会秘书长洪和平介绍，广东船厂出口的船舶中，设备配套70％以上都依赖进口，以一艘价值数亿元的船为例，其中近一半是设备配套成本，“在某种意义上，中国造船业是为外国人打工，赚取低微的人工费”。
　　洪和平还介绍说，广州“三大船厂”出口船舶本土设备的利用率不足10％，其中20％左右还靠江浙地区的企业做配套供应。至于我国的政府部门投入的专业功能船舶，属于国产自用，如“海巡31”、“救助111”系列、最大起重打捞船“华天龙”、海洋监测船等，许多关键的设备也都依赖进口，这些配套设备占了整船造价的20％以上。
　　相关船用设备的进口依赖和外地依赖，使得广东的船用配套企业也逐日萎缩。在广东，配套企业最高峰时曾达百余家，但现今却所剩无几。加之受珠江航道的影响，广东造船厂多限于“轻量级”竞争。船舶配套设备成本提高，使广东造船利润骤减。
　　广东浩粤船舶工业有限公司出口船舶占其造船总量的80％－90％，该公司的高工冯小东介绍说，由于广东当地没有人做船用空调，他们买船用空调往往要跑到苏浙一带，买冷冻机也要去福建、上海。“我们有时缺几个船用阀门，也要从苏浙那边空运过来。”冯小东称，这样做的后果是，运费高，逼着造船成本往上走；信息反馈不及时，售后服务难以跟上。
　　随着世界航运业的强劲复苏，“价廉物美”的中国船舶继续成为海外买家的首选，而大珠三角地区集中了三个亿吨大港：香港、深圳和广州，汇集全球所有知名的航运公司，可谓商机无限。但是，这些看上去很美的商机，广东造船业却高兴不起来。这些商机能否真正助广东造船业成功规避一些风险，走出微利润的怪圈，还得看广东造船企业的智慧与胆识。

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　船厂更需要话语权
　　要说受原材料上涨的因素，造船业的利润萎缩不仅仅是广东，也是全球造船业前三甲都存在的困惑。只是它们找到一些规避风险、减少损失的办法。据专家预计，在时间上，广东造船业满订单背后的微利润局面要得到缓解，要到2007年以后。2007年，将是广东造船业利润回升的一个坎。
　　提高造船价格，宁有空单的遗憾，也不要满单背后虚有的光环。这是应对原材料涨价的直接措施，也是广东造船行业普遍的做法。据中港四航局下属的航通船业有限公司总经理陈南生介绍，运费在升，原材料上涨，船价当然要上涨。大量的船都造不过来，难道还要让船厂低价造船，拿着订单为利润而发愁？尽管高价造船会“吓”走一部分船东，但大船的船东应该不会在乎些，而且理解船厂的做法。广船国际股份有限公司副总经理夏穗嘉表示：“船厂已经开始变得有选择地接受订单，压低价格的单是不会接的。相对而言，船厂的话语权要更强势一点。”夏穗嘉同时透露，像马士基等这样的大客户，对船价上升都是能接受的。
　　加大首付比例，是另外的一种做法。此外，由于大多数船厂皆以美元交易，因此船厂还要求船东“加大首付款比例”，以规避一些金融方面的风险。
　　减少对进口配套设备的依赖，提高国有船舶配套的利用率，可以减少成本。但这个是配套的工程，只是广东造船企业的期待，并不能由广东造船企业作主。不过，广船国际投资45个亿打造的广州造船基地项目，在2008年广州投产带动下，相关的船舶配套问题可以得到一些缓解。
　　据专家介绍，走出目前这种困境，到2007年执行完原材料上涨期间所签定的订单。但那时，船市会不会低迷，造船市场还会不会像现在这样火爆，又是摆在广东造船企业面前的一道题。这道题现在无法解开，正如无法预计原材料大幅上涨问题一样，只能等待时间，只能由世界航运的兴衰来决定。

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2005全球造船及中国船厂排名　序号     企业名   国家   长度(米)   产能(万总吨)   船舶数   完工量(万载重吨(万总吨))   
　　1      现代重工   韩国      640          260.8       71               793.3(260.8)                          

　　2      大宇造船   韩国      530          169.3       39               400.3(169.3)                       

　　3      三星重工   韩国      640          195.9       43               502.5(195.9)                           

　　4      现代尾浦   韩国      380           90.9       45                188.3(90.9)                           

　　5  现代三湖重工   韩国      512          105.1       30               320.7(105.1)                        

　　6      三菱重工   日本      375           78.8        8                 78.3(35.4)               

　　7       STX造船   韩国      320           56.9       28                145.6(56.9)                        

　　8      韩进重工   韩国      302           54.9       12                 95.2(54.9)                  

　　9      常石造船   日本      266           54.3       30                213.7(54.3)                     

　　10 大连新船重工   中国      365           41.2       16                137.5(41.2)                     

　　14   外高桥船厂   中国      480           33.2       13                200.1(33.2)                       

　　15     沪东中华   中国       －           41.3       16                111.9(41.3)                     

　　20   新世纪造船   中国      360           21.5       11                 70.7(21.5)         

　　25 大连造船重工   中国      400           17.6        7                 41.2(15.4)         

　　35 江南造船重工   中国      232           25.6       13                 59.5(25.6)               

　　36   南通造船厂   中国      360           23.4       10                 47.4(23.4)

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中国船厂集锦江苏地区: 澄西船厂、 扬州大洋船厂、 扬子江船厂、江都船厂、新世纪、 仪征新东海、扬州科进、 东方船厂、南京金陵、 南京五家嘴、　南京胜华、南京亚泰、口岸、 南通中远川崎、 新时代、新扬子、 南洋、南通明德重工、 南通港闸、 南通荣胜、仪征五洋船厂、仪征华为、　江苏舜天、江苏索普、泰州三福
　　上海地区: 外高桥、 上船澄西、 江南、 沪东、 立丰、 爱德华、

　　浙江地区: 浙江船厂、 象山船厂、舟山船厂、台州中远 、台州五洲、 浩友船厂、 杭州东风、 宁波新乐、 海东造船厂、浙江振宇

　　辽宁地区: 大连重工、 大连新厂、 大连大正、 渤船重工、　七星造船、山海关船厂、鸿寇船厂

　　天津地区: 新港、 新河

　　山东地区: 青岛现代、 青岛北海、 青岛前进、 黄海船厂、 威海船厂、 西霞口船厂、 青岛灵山船厂、 烟台莱佛士船厂、 蓬莱渤海

　　湖北地区: 武船、青山、 宜昌

　　江西地区: 江洲联合、 九江银星、 江新

　　安徽地区: 芜湖船厂、 江东船厂、 蚌埠船厂

　　福建地区: 马尾船厂、东南船厂、 厦门重工、 福宁重工、海军4807(白马)、 泉州船厂

　　广州地区: 广船国际、 文冲船厂、友联船厂、黄浦船厂

　　重庆地区: 川东船厂

　　广西地区:　西江船厂

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船舶一般知识船舶一般知识
　　一、船舶种类及其结构特点

　　1）干散货船 —— 横向结构。Bulk Carrier

　　2）液体散货船 —— 纵向结构。（油船）Tanker

　　3）集装箱船 ——横向结构。Container

　　4）杂货船 ——横向结构。General ship

　　5) 其他特种船

　　二、船舶基本资料  Particulars

　　1)船名：M/V  XXXX  Motor vessel   Merchant vessel

　　S/S  XXXX  Steam ship

　　2)国籍：Nationality

　　3)船籍港：Port of registering

　　4)建造日期：Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.)

　　5)建造地点(或船厂)：Place of building (or builder)

　　6)国际海事组织编号:  IMO No    (国际保安规则的要求)

　　7)(船舶)全长：Length over all (L .O. A) 提供给港方,作泊位安排

　　两柱间长：Length breadth perpendiculars (L.B.P) 用作计算船舶的拱垂度.

　　8)型宽：Breadth

　　9)型深：Depth

　　10)总吨(位):  Gross tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米

　　净吨(位):  Net tonnage  计算各种港口费用的依据.

　　国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.

　　(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图)

　　11)排水量(阿基米德定律)：Displacement

　　12) 满载载重量：Deadweight(为重量吨)

　　满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数

　　1立方米(淡水)=1000公斤=1吨

　　或1立方米(标准海水)=1025公斤=1。025吨

　　物质的比重和积载因素的概念

　　载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制)

　　载重线的种类:

　　夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线.   国际载重线区域图

　　顺便提一提净空高度：Air draft

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　13)船舶吃水(水尺)：Draft

　　在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水TPI\TPC,ITM\CTM)

　　14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)

　　静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）

　　顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.

　　船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险.

　　15)货舱数和货舱的规格：holds, 长X宽X深

　　16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。

　　17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等

　　18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。

　　三、国家授权颁发的国际公约要求的主要船舶证书

　　1）国籍证书

　　2）国际吨位证书

　　3）货船安全设备证书

　　4）国际载重线证书

　　5）货船无线电安全证书

　　6）货船构造安全证书

　　7）国际防止油污染证书

　　8）船舶防止生活污水污染证书（即财务保证书—适用于美国、加拿大和巴拿马）

　　9）最低安全配员证书

　　10）DOC副本、SMC正本、国际船舶保安证书及其有关文件（船舶保安计划、连续概要记录等）。

　　四、船舶主要设备

　　1、主要安全设备

　　1）主要航海仪器：磁罗经、六分仪、天文钟

　　2）主要助航仪器：GPS、雷达、APAR、测深仪、计程仪、航向记录仪。

　　3）通讯设备：组合电台（GMDSS）、自动船位报告系统（AIS）、船舶保安报警系统（SARS）、气象传真仪等

　　4）三机一炉—主机、副机、锚机和锅炉

　　5）其他：车钟、舵机、空压机、各种泵浦、装卸设备和甲板机械（包括开盖舱设备和绞缆机、锚及链）等

　　2、主要应急设备（不经常使用的设备）

　　7） 应急发电机、应急空压机

　　2）消防泵和应急消防泵

　　3）大型灭火系统（泡沫或二氧化碳灭火系统）、手提灭火器、消防员装备、火灾逃生面罩（EEBD）、

　　4）救生艇、救生筏、救生衣

　　5）应急电源（应急电瓶）

　　6）手提双向甚高频无线电话（三套）、应急卫星示位标（EPIRB）雷达应答系统（SART）、船舶航行数据记录器（VDR）

　　7）应急舵、速闭阀

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　五、航海的基本知识

　　航海知识的涉猎面很广，可谓“上知天文、下知地理”，对气象也懂一点，但虽然广却不深，只局限在实用的层次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要时时刻刻知道自己的位置在哪里（在海图上的位置），以避免搁浅或触礁。二是避让他船，防止碰撞。

　　1）建立地球的坐标系统—— 将地球的赤道作为零纬度，把赤道

　　分为360度，每度分为60分，每分分为60秒，这就是经度。经度以英国伦敦附近的格林威治天文台所在地点为零经度，分别向东、向西各分180度，称为东经和西经，东、西经180度的结合线称为日界线。向东通过日界线，日期要重复一天，反之要跳过一天。

　　赤道把地球分为南北二个半球，每个半球分别向南北平均分为90度，同样每度分为60分，每分分为60秒，这就是纬度。在北半球的称为北纬，在南半球的称为南纬。在赤道附近的纬度和经度的长度是相同的，每分的长度为1852米，定为1海里。

　　由于地球是圆的，越向南，越向北，纬度圈就越小，纬度的长度没有变，但经度的每度的长度就越来越小。所以，计算航程是以纬度来丈量的。但是我们定的船位是画在海图上的，怎样将地球的坐标系统体现在纸上呢？现在使用的是二种方法，一种是心射投影法，即假设在地球的中心放一个光源，将地球坐标系统投影到纸上，称为“心射投影图”，主要用于大圆航行。另一种是圆柱型投影法，即将纸卷成圆柱型，将地球坐标放在中间投影，这样投影出来的图，经度和纬度的交叉成90度，使用起来很直观很方便。这是由科学家墨卡托发明的，现在称这种海图为“墨卡托海图”。

　　有了地球坐标系统，有了海图，船舶在地球上的任何位置可以都在海图上标出来。

　　由于地球要自转，每转一圈为24小时。这里就出现了一个时区的概念。由于人类已经将赤道分为360度，所以，地球24小时旋转了360度，每小时旋转了15度，每转1度需要4分钟。人们把时间和地理结合起来，把地球分为25个时区。将东经7。5度和西经7。5度定为零时区（世界时），分别向东、向西各设12个时区。东12区和西12区各为7。5度。我们使用的“北京时”是以北京附近的秦皇岛（东经120度）为基准，定为东8区，即从东经112度半到东经127度半都使用北京时。所以，如果要将“北京时”换算到世界时，应将“北京时”减8个小时。

　　2）船舶航行

　　船长应及时将航次命令传达给大副、二副、轮机长等船舶有关人员，二副应根据船长的指示编制航行计划，大副督促厨房备足伙食，轮机长申请补足燃油；开航前船长要召开“航前会”，检查各部门的开航准备情况。船舶离开泊位后由船长或引水员引航出港，（按照国际惯例，引水员引航发生的事故，经济责任仍然由船长承担。所以，任何时候船长发现引水员出现差错，船长有权接过引航指挥权。）船舶在港内航行时，轮机长要在机舱值班。船舶出港后由驾驶员在驾驶台、轮机员在机舱值班。每班四小时，大副为0400-0800，1600-2000；二副为0000-0400，1200-1600；三副为0800-1200，2000-2400；机舱也一样，大、二、三管轮和驾驶员对应值班。驾驶员在值班期间要确保船舶航行安全，认真了望，正确避让，防止与他船发生碰撞。在沿海航行，应至少每小时利用岸标定位一次（即观测船位），按船长的命令修正航向，保持船位在航线附近（一般不得偏出航线一海里），值班驾驶员有任何疑惑和困难应立即报告船长。在大洋航行每天应进行测天定位（至少早、中、晚各一次）。现在有卫星定位仪（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是观测船位，仍然要求船舶驾驶员尽量进行测天定位。

　　轮机员在机舱值班要确保所有运行的设备正常运作，发现故障要及时排除，需要减车或停车抢修的要报告驾驶台和船长，征得同意后才能进行。

　　整个过程要严格执行航行计划

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全球船厂手持订单座次排名根据Yonhap News Agency 的报告，截止到6月底，韩国七大造船公司手持订单3915万修正总吨，占全球总计1.13亿修正总吨的34.5%。
　　韩国的4家大型船厂接获的手持订单位居世界第一到第四的位置，第一名现代重工手持订单1174万修正总吨，第二名和第三名分别是三星重工和大宇造船与海洋工程公司，分别是827万修正总吨和741万修正总吨，现代尾浦船坞公司，它也是现代重工两家分公司的其中一家，以411万修正总吨位居第四。以5月底的手持订单计，排在第五到第七的是韩国的其它三家船厂，中国的大连船舶重工以284万修正总吨位也位居排行榜之列，外界认为中国船厂对目前拥有全世界1/3手持订单的韩国船厂是一个潜在的威胁。