中国造船

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大连造船厂跃居世界第五一家伦敦的市场研究机构近日说，按照订单总量计算，一家中国造船厂首次跃升为世界第五大造船企业，对目前拥有世界造船订单总量1/3的韩国造船业构成了潜在的挑战。

　　克拉克森公司说，截至6月底，韩国7大造船厂的订单总量为3915万吨载重量，占世界造船总量11364万吨的34.5%。克拉克森公司说，韩国的前四大造船厂的排名未变，分列世界前四位。世界第一大造船厂现代重工业

　　公司的订单总量最高，为1174万吨。三星重工业公司、大宇造船及航运工程公司的订单总量分别为827万吨和741万吨。现代重工业公司的下属企业现代尾浦造船所以411万吨位居第四。

　　中国的大连船舶重工集团有限公司以284万吨跃升为第五位。现代重工业公司的另一家下属企业现代三湖里重工业公司以268万吨紧随其后，排名第六。

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中国专项治理船厂 违规造船现象获有效遏制　近日，国防科工委在北京组织召开了重点地区船厂治理工作座谈会。国防科工委副秘书长胡亚枫出席会议并作重要讲话。来自重庆、江苏、浙江、安徽、福建、山东、湖北、广西等八个重点地区船舶行业管理部门相关负责人参加了会议。

　　会议总结了前期船厂治理工作情况，并着重研讨了船厂治理下一阶段工作。

　　今年以来，在全国低质量船舶专项治理活动中，各地区船厂治理又取得新的进展。目前，全国列入专项治理范围的造船厂(点)三分之一被关停并转，非法违规造船现象得到了有效遏制。根据国防科工委的初步统计，全国共有造船厂点约3050家，纳入本次专项活动治理范围的造船厂点共1000家，截止2006年5月31日，各地已关停并转造船厂点303家，完成整改的291家，正在整改的406家。

　　在专项治理活动中，各地区船舶行业管理部门联合海事、船检、渔检等部门，因地制宜地采取多种措施，加强船厂治理。特别是今年以来，各地区抓住推进实施《船舶生产企业生产条件基本要求(试行)》工作主线，积极宣传贯彻并分级分批对各地船舶行业管理人员、技术专家以及造船企业人员进行培训，加强对列入治理范围造船厂(点)的检查和整改；并将船厂治理与规划、发展相结合，鼓励企业通过联合、兼并或股份合作等多种方式，淘汰落后生产方式，扩大生产规模，走规范发展的道路。同时，各地船舶行业管理部门以专项治理为抓手，逐步理顺和建立了省(区、市)政府船舶行业管理体系，行业管理职能得到进一步落实。

　　胡亚枫在讲话中充分肯定了各地区在强化治理阶段所取得的成绩。他强调指出，船舶建造质量安全监管是船舶行业管理部门的职责，船厂治理是行业管理的重要工作，是树立中国造船业良好国际形象的重要举措。目前，船厂治理工作已经进入验收回顾的“决战”阶段，还有相当一部分造船企业存在侥幸过关心理，对整改持观望态度。各地区要统一思想，提高认识，克服厌倦、畏难情绪，认真总结成功的做法和经验，统一标准，统一要求，加大治理力度，并积极研究和探索船厂监管的长效机制，防止非法违规造船现象的死灰复燃。(陈颖涛）

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造船业如期交船陷两难　鉴于国际海事组织（IMO）制定的海上人命安全公约（SOLAS）将于2008年七月正式生效日期愈来愈近，近期大部分造船大国对与公约中有一定关系的新油轮压水舱涂料保护新标准，与交船期之间的矛盾，愈来愈感到不安。它们提出新建议，认为办法不外乎两种：一是日期以2008年7月交船期的油轮订单合同，造价必须重新定价；二是推行新标准应顺其自然，预留充足的过渡时间。

　　涂料实施日期引起争论

　　据悉，IMO海事安全委员会将于五月在伦敦开会，在众多颇受争论的议题中，油轮压水舱涂料保护新标准的实施日期，将肯定引起成员之间热烈讨论的话题。据了解，现有的船舱涂料保护周期及标准已经落伍，IMO征求成员国意见，重新定出新标准。按此要求，在2008年下半年交船的油轮，必须具备这种新标准的涂料压水舱，利用这种涂料的压舱保护期可长达十五年之久，大大提高船舱安全的可靠性，并节省了船东的经营成本。

　　由于造船周期性一般要十八个月，即使今年新接的订单，至少要到后年中下旬始可交船。但今年全球各大船厂新订单油轮，多必须考虑到应用此标准的各种问题。鉴于时间迫切性，船厂普遍关注问题是推行的措施会否过于仓卒，担心会影响造船质量和船坞技术处理，而这些问题不光是船厂单一承担，连船东一并受影响。

　　日本造船企业提出新建议是推行涂料新标准，应放在SOLAS公约生效之后或同步日，这样对造船企业的影响可能减至最低。若照此建议作为分界，目前已经持有或刚签定新油轮以2008年下半年交货的合同，合同内容和条件甚至有必要重新修订：

　　一是油漆涂料工作时间可能增加50-100%；

　　二是建造期有可能会延长10-20天；

　　三是干船坞造船全可供利用率，每年下跌20%；

　　四是船价有可能增加2-10%，约100-500万美元。

　　交货计划必须重新计算

　　日本运输省海事工程局副局长宫本伊东表示，交货计划必须重新计算，第一艘船实施的新标准有可能会延迟二十天交船，一艘船至少延期数个月。由于交货期失准，船东损失时间不一定得到赔偿，甚至会影响到市场秩序。

　　宫本伊东称，船厂必须在船厂重新投资，油漆工亦必须预留充足的时间去适应新标准，这些措施还包括在船厂内扩大压水舱建造分厂和组装分段。同时要创造必要条件，恰如其份地对涂料层表面处理进行改善。

　　中、小型规模造船厂并不具备制造设施──鼓风机。而大型船厂新建分厂，要求预留较长时间准备。而日本中小型船厂大部分缺乏土地，在此情况下，只有向外寻求地方来建分厂设立设施，而设施造价昂贵，以石川岛播磨KURE厂为例，正投资四千万美元建造新分厂，计划今年八月动工。

　　宫本伊东还强调，日本政府对设立新标准持支持基本立场，但造船工业人士表示，造船周期是迫使船厂提前考虑此问题的重要性，过早推行新标准，反而对交船期、造价和船东增加财务上不必要困扰。

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整治难以齐头并进

　　对于《基本要求》的细则划分，民营船厂提出了诸多问题，但也是一次不小的撼动，“逼”他们不得不思考，不得不行动。

　　交通部海事局周镇副处长今年初第一次到台州时，发现船厂整治根本没怎么动，他很着急。当时，低质量船舶整治已经开展了近一年的时间。第二次，浙江省有了较大的动作。台州市经贸委副主任徐维度跟着他在两个月的时间里把台州所有的船厂都跑遍了，将最差的船厂按照《基本要求》首先列为整治对象，对于有发展潜力的给予充分的升级时间。

　　温岭镇一多半财政收入都是靠船厂，地方政府非常重视，温岭国防科工办主任兼安全中队长，进行“两手抓”；船厂也主动提出要求，进哪一档哪一级，达不到要求的，主动提出整合要求。

　　在船厂硬件上档次的同时，船舶建造中仍然传出一丝不和谐的声音，浙江港航局副局长唐伟民发现，同一个船厂建造的同一类型的两艘船舶，建造工艺和质量却不同，存在“双层标准”，这反映出“船是有能力造好的，主要是对建造质量的认识问题。”6家船厂中有4家船厂使用丙烷气体，如果采用整体造船，这种气体在封闭的室内，很容易沉积引起爆炸，安全生产不规范。

　　浙江省低质量船舶专项治理办公室也表示，《基本条件》出台时间较短，并且还在不断地完善过程中，全省除了温州市先期自行出台了地方的整治标准（目前已停用），开展了一批船厂评估外，目前对船厂的整治的自评阶段于4月底刚完成，全省船舶建造企业343家，经济成分比较复杂，按工作计划要完成船厂整治有相当难度。

　　江苏泰州市把造船产业列为“十一五”的支柱产业，但整体发展却参差不齐。全市两百多家船厂中，除了“新世纪”船厂是国家重点企业外，其余大部分都是中小型民营船厂，按照《基本要求》，目前有50％很难达到三类标准。这意味着在今年内《基本要求》正式形成法规颁布后，泰州将有过半的船厂被挡在门坎之外。

　　据了解，从去年低质量船舶整治开始，泰州市地方海事局严把船舶检验关，要求船厂必须做到“一船一档”管理，通过开展“质量信誉船厂”评比，使大多数的船厂提高了质量认识。近年来，泰州造船未出现一起因为船舶修造质量引起的海事事故。

　　船检处的一位验船师无奈地表示，“船检相当于守门员，应该把住最后一道关，可现在守门员却要满场跑……”由于船检部门和船厂经常打交道，在整治中不得不承担许多“额外工作”。“经贸委召开《基本要求》宣贯会，都要依靠当地船检的力量，才能叫得动人。”

　　泰州市经贸委的一位负责人说：“我们是抓大活小。”这种“先发展后整治”的理论给低质量船舶整治带来了难度，部分县乡级工商部门对新船厂登记把关不严，从源头上给低质量船舶打开了缺口。周镇对这一现象忧心忡忡，“这种先发展再整治的思想是错误的。重工业与轻工业不同，造船工业是个投资大，风险性较高的行业，反复不起，地方政府一定要重视。民营老板投上千万元，一旦被打死，那是要跳楼的。”

　　江苏省低质量船舶专项治理办公室反映，江苏省目前有1100家船厂，其中60％以上都是像泰州这样的生产规模，大部分中小型企业已经成为部分市、乡、镇的经济支柱。全省各个地区由于经济基础不同，船厂发展不可能在短时间内“齐头并进”，希望国防科工委对于《基本要求》的标准能进行适当的调整。

　　周镇说：“治理不是阻碍生产力发展，是要健康发展。”

　　国防科工委陈颖涛副处长表示，目前在省一级层面上的工作落实较好，但仅靠省政府不够，问题多来自于市、县、乡，甚至到镇，各部门应明确职责，加强各地区协会与政府部门的协作。应该多提供公共服务，如政策、法规、科技信息等。

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《基本要求》到底有多高

　　国家安全监管总局赵瑞华处长指出，去年国际上发生几起海事事故都与船舶建造质量有关。国务院领导进行了批示，要求从造、检、航三方面着手加强安全管理。

　　ＣＣＳ南京分社张凯书记谈到，中小型船厂造船质量不是太高，该社成立过一个探伤小组，发现许多船厂作假，合格率非常低，基本上只有30％可以达到标准，其中风险最大的是液货船和80－90米长的船，短期内不会暴露缺陷，但估计有40％－50％液货船存在重大隐患，包括防火、防污、结构强度等方面。

　　《基本要求》征求意见三稿正在讨论中。“《基本要求》对于大多数船厂而言，应该是一个够得着的标准。把合理的地方保留，不合理的修改，使要求有可操作性，《基本要求》最终立足是广泛的，给船厂留有充分的时间整改和提高。”陈颖涛表示，对于各地提出的具体问题，国防科工委会积极研究讨论，5月下旬，将召开一个标准研讨会，同时还要在互联网上公布，更广泛地征求多方意见。

　　他说，气囊下水在江苏、浙江、安徽等地普遍采用，既然普遍就应该研究，从效果而言基本上是安全的，对造船技术进步有一定意义，希望尽快形成初步结论，探讨理论支撑，使其更加规范化；有些船厂觉得船坞造价很贵。船坞因地势不同。造价也不同，山东一个地区天然形成一个石坑，岩石承受力很高，比平地挖一个船坞成本要低得多；关于在建船舶抵押贷款的问题，江苏省经贸委一直在积极研究和探索，今年内将出台一个办法。

　　“一旦标准形成，就是一道生死线。”陈颖涛认为，船厂如果现在只是一味观望，等于坐以待毙。标准是动态的，根据发展需要而变化，但达不到现在的要求，也很难达到今后的标准，目前到实施期有一个过渡期，要及早进行整改，否则终将丧失市场机遇。通过整治也是推动列入治理范围的船厂和船舶达到预期效果，促进地方船舶工业发展。去年以整治为重点，今年以整合提高为重点。今后对于达不到要求的船厂，船检部门不能受理，一旦受理，不仅是验船师，连检验机构也会受到处理。

　　中国提出2010年要成为世界第一造船大国，中国一流的造船企业就应该是世界的一流企业。所以，一级企业准入要求严格，二级企业是具有较好发展前景的船厂，三级则给一些民营船厂较大的生存空间。目前全国登记在册的企业有3000家左右，预计一级不超过20％，二级约在40％－50％，三级约在30％－40％。

　　基于这个原则，陈颖涛提醒，民营企业的发展要有一个明确的定位。浙江民营造船企业的起点比较高，但是否有必要都瞄准一级企业则要根据实际情况而定。各省市要将治理与长效机制相结合，加强引导与管理，抓好有能力、基础较好的企业，培养各地区的龙头企业，引导船厂进行错位竞争，实现共同发展。

　　四部委督察组通过今年对部分省市的督查发现，经济发达地区由于资金较为充足，船厂整改条件较好，整改速度较快，尤其是近两年新建船厂起步档次较高。

　　记者在浙江皓友造船厂看到，8万吨级船坞和8万吨级与1万吨级二种船型组合的舾装码头及自动化喷吵涂装车间，正在紧锣密鼓地施工，预计8月底全面竣工。该船厂2002年建设初期，投资1．8亿元，请国内知名设计院进行场地规划设计，预计到2007年，总资产达到3亿元，产值6亿元，创利税1亿元。目前在台州独立办船厂的，很难找到投资几千万元以下的，地方政府引导和支持对于造船业发展起着至关重要的作用。

　　陈海江告诉记者，1998年，浙江曾全面整顿一次；2003年，省政府出资50万元，请上海九院做了全省的船舶发展规划，对船厂进行定点定位，下半年出台了《加快浙江省船舶发展意见》，并从省政府财政中每年划拨1000万元作为 “先进制造业基地”基金支持船舶修造，包括配套企业。虽然对于造船业而言只是杯水车薪，但“政府姿态”极大地鼓励了民营造船的热情。现在，温州和台州的民营造船已经从“坏典型”逐步朝“树品牌”的方向健康发展。

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江苏省南京市积极引导船舶修造业发展，2005年和2006年分别出台了《南京市船舶修造业发展指导意见》，去年2月，南京首座民营万吨级船台在海月船厂落成，全市已形成八卦洲、浦口、江宁三个船舶修造基地和高淳船舶工业园区。

　　高淳县在20世纪90年代初曾经是南京造船的“坏典型”，“武家嘴造船”一度成为滩涂造船的代名词，一些建造大吨位的船东纷纷转道其他省市。2004年，该县聘请专家论证并制订了《2004－2007年造船水运发展计划任务书》，将武家嘴船厂迁至南京八卦洲造船基地；规划并设计了高淳船舶工业园，计划将分布于全县的13家乡镇船厂和部分船用产品加工厂统一集中到船舶工业基地。

　　高淳县县长程启乾说：“县里7家船厂单个的实力几乎都达不到《基本要求》，准备将7家船厂整合成一个集团，资产形成合力，力争达到《基本要求》。”

　　督查组认为，整合资产带有一定的普遍性，可以借鉴。我国大部分省市和地区经济发展速度与发达地区比尚有一定差距，即使像江苏、浙江、广州这样的发达省份，也存在各地区经济发展不平衡的情况。中小型民营造船企业是造船业的“弱势群体”，大部分直接与生存挂钩，通过整合可以壮大自身的实力，提高抗市场风险的能力。

　　除了资金、固定资产的共享外，造船人才也是炙手可热，而人才的数量和层次也是《基本要求》对船厂的硬性规定，但人才市场紧缺已经成为造船业一个突出的问题。南京地方海事局局长郑春发说：“去年，南京积极引进监理公司，将技术人员集中在中介服务公司，实现技术人才的共享，南京目前已经有5家监理公司，实施效果不错。”

　　陈颖涛提出，造船监理是一种尝试，建议适用范围主要是列入治理、宣贯的船厂。在检验队伍人员不足和单个企业技术人员不足的情况下，中介公司替代了一个厂的质检工作，如果正式作为一种法定程序，需要进一步探索。

　　无论是投资上档，还是整合达标，或是引进中介机构，这一切都是企业求生存，求发展的主动作为，在《基本要求》正式成为国家法规前，一切积极的尝试都是有益的探索，即使在《基本要求》正式颁布后，全国几千家船厂的整治也不可能一蹴而就。船厂整治的最终目标是：规范了再发展，发展才是根本。

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广东造船业满额订单背后的微利广东作为我国华南船舶生产出口的主要基地，2006年继续保持较快的增长态势。据广东海关方面统计，2006年前5个月，广东累计出口各类船舶将达到2.8万艘，比去年同期增长12％；广东船舶工业协会资料显示，去年广州造船产量接近50万载重吨，今年的产量将保持在50－60万载重吨的水平，并维持年均15％至20％的增速，目前广东主要造船厂，如广船国际、文冲造船、黄埔造船等，新船建造工期已经安排到2008年。在出口数量快速增长和满额订单的背后，广东造船企业目前并未因此受益，而是无奈地接受着满额订单下微利润的事实。
　　原材料价格波动大
　　船价在一个造船周期内翻了一番，尤其是大型船舶。如果在两年前花1亿元人民币造船，下水后转卖，可以净赚1亿，广东造船工业协会的梁伟成工程师如此介绍。
　　然而，广东造船企业并没有因为船价的上涨利润因此水涨船高。订单是两年前下的，经过一个造船周期，船价虽然上涨，但上涨增值的利润归属了船东，并没有落入造船方的腰包。因为造船原材料上涨幅度与整船造价上涨幅度差不多，由于订单合同约束，让造船企业几乎将全部上涨利润成全了船东。
　　一个最基本的规律是，船厂签订合同时，船型、数量、船价、交船时间、采用的设备材料规格等都要确定，而当年的船价往往根据当年的原材料而订价。由于造船的周期较长，在一个订单周期内，原材料价格波动较大。这种波动，是造船企业在签定订单时必须预计并承受的。
　　自2003年到现在，船用钢板的价格飙升使得造船厂当初制定的预算完全落空，船用钢板在过去几年中的涨幅已抵消了造船厂因船舶涨价带来的绝大部分利润。所以，广东造船业虽然在世界造船市场形势一片大好的光环下，也只能保持原有的低附加值，也就是10％－20％的利润空间。
　　中小型造船厂因周期较短，利润却颇丰。在广东珠三角沿岸，分布着大大小小的民营造船厂百余家。中小造船企业，因为新造船舶大多在5000吨级以下，合同周期短，造船原材料的涨幅可以很快在一下份造船订单中得以纠正和挽回，所以保持着原订单利润空间。从浙江改迁到广东的金粤造船民营企业，因为尝到了造中小型船的甜头，最近又投资近1亿元，圈地扩大造船规模。香港何鸿燊投资1亿港元在广东中山造船，计划年造船10艘，主要生产游艇、飞翼船、工程船及兼营维修船只等，看中的就是这个良好的市场。
　　但从市场份额来看，广东民营造船只占整个广东造船工业的很小一部分，终究代表不了广东造船业的总体走向与趋势。

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配套设备推高成本
　　广东造船行业平均利润率10％左右，除了承受钢材成本上涨压力之外，在船舶设计、建造技术、技术装备水平、产品开发能力方面均明显低于先进造船国家。因此，广东船舶制造业还需花费大量外汇进口昂贵设备配套，进而推高造船总成本。
　　据广东造船工程学会秘书长洪和平介绍，广东船厂出口的船舶中，设备配套70％以上都依赖进口，以一艘价值数亿元的船为例，其中近一半是设备配套成本，“在某种意义上，中国造船业是为外国人打工，赚取低微的人工费”。
　　洪和平还介绍说，广州“三大船厂”出口船舶本土设备的利用率不足10％，其中20％左右还靠江浙地区的企业做配套供应。至于我国的政府部门投入的专业功能船舶，属于国产自用，如“海巡31”、“救助111”系列、最大起重打捞船“华天龙”、海洋监测船等，许多关键的设备也都依赖进口，这些配套设备占了整船造价的20％以上。
　　相关船用设备的进口依赖和外地依赖，使得广东的船用配套企业也逐日萎缩。在广东，配套企业最高峰时曾达百余家，但现今却所剩无几。加之受珠江航道的影响，广东造船厂多限于“轻量级”竞争。船舶配套设备成本提高，使广东造船利润骤减。
　　广东浩粤船舶工业有限公司出口船舶占其造船总量的80％－90％，该公司的高工冯小东介绍说，由于广东当地没有人做船用空调，他们买船用空调往往要跑到苏浙一带，买冷冻机也要去福建、上海。“我们有时缺几个船用阀门，也要从苏浙那边空运过来。”冯小东称，这样做的后果是，运费高，逼着造船成本往上走；信息反馈不及时，售后服务难以跟上。
　　随着世界航运业的强劲复苏，“价廉物美”的中国船舶继续成为海外买家的首选，而大珠三角地区集中了三个亿吨大港：香港、深圳和广州，汇集全球所有知名的航运公司，可谓商机无限。但是，这些看上去很美的商机，广东造船业却高兴不起来。这些商机能否真正助广东造船业成功规避一些风险，走出微利润的怪圈，还得看广东造船企业的智慧与胆识。

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　船厂更需要话语权
　　要说受原材料上涨的因素，造船业的利润萎缩不仅仅是广东，也是全球造船业前三甲都存在的困惑。只是它们找到一些规避风险、减少损失的办法。据专家预计，在时间上，广东造船业满订单背后的微利润局面要得到缓解，要到2007年以后。2007年，将是广东造船业利润回升的一个坎。
　　提高造船价格，宁有空单的遗憾，也不要满单背后虚有的光环。这是应对原材料涨价的直接措施，也是广东造船行业普遍的做法。据中港四航局下属的航通船业有限公司总经理陈南生介绍，运费在升，原材料上涨，船价当然要上涨。大量的船都造不过来，难道还要让船厂低价造船，拿着订单为利润而发愁？尽管高价造船会“吓”走一部分船东，但大船的船东应该不会在乎些，而且理解船厂的做法。广船国际股份有限公司副总经理夏穗嘉表示：“船厂已经开始变得有选择地接受订单，压低价格的单是不会接的。相对而言，船厂的话语权要更强势一点。”夏穗嘉同时透露，像马士基等这样的大客户，对船价上升都是能接受的。
　　加大首付比例，是另外的一种做法。此外，由于大多数船厂皆以美元交易，因此船厂还要求船东“加大首付款比例”，以规避一些金融方面的风险。
　　减少对进口配套设备的依赖，提高国有船舶配套的利用率，可以减少成本。但这个是配套的工程，只是广东造船企业的期待，并不能由广东造船企业作主。不过，广船国际投资45个亿打造的广州造船基地项目，在2008年广州投产带动下，相关的船舶配套问题可以得到一些缓解。
　　据专家介绍，走出目前这种困境，到2007年执行完原材料上涨期间所签定的订单。但那时，船市会不会低迷，造船市场还会不会像现在这样火爆，又是摆在广东造船企业面前的一道题。这道题现在无法解开，正如无法预计原材料大幅上涨问题一样，只能等待时间，只能由世界航运的兴衰来决定。

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2005全球造船及中国船厂排名　序号     企业名   国家   长度(米)   产能(万总吨)   船舶数   完工量(万载重吨(万总吨))   
　　1      现代重工   韩国      640          260.8       71               793.3(260.8)                          

　　2      大宇造船   韩国      530          169.3       39               400.3(169.3)                       

　　3      三星重工   韩国      640          195.9       43               502.5(195.9)                           

　　4      现代尾浦   韩国      380           90.9       45                188.3(90.9)                           

　　5  现代三湖重工   韩国      512          105.1       30               320.7(105.1)                        

　　6      三菱重工   日本      375           78.8        8                 78.3(35.4)               

　　7       STX造船   韩国      320           56.9       28                145.6(56.9)                        

　　8      韩进重工   韩国      302           54.9       12                 95.2(54.9)                  

　　9      常石造船   日本      266           54.3       30                213.7(54.3)                     

　　10 大连新船重工   中国      365           41.2       16                137.5(41.2)                     

　　14   外高桥船厂   中国      480           33.2       13                200.1(33.2)                       

　　15     沪东中华   中国       －           41.3       16                111.9(41.3)                     

　　20   新世纪造船   中国      360           21.5       11                 70.7(21.5)         

　　25 大连造船重工   中国      400           17.6        7                 41.2(15.4)         

　　35 江南造船重工   中国      232           25.6       13                 59.5(25.6)               

　　36   南通造船厂   中国      360           23.4       10                 47.4(23.4)