航空物流

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中国航空货运危局:一场没有主人的盛宴

　　“对于航空货运市场，我们是绝对不会放弃的，因为它实在是个利润率很高的板块，可以达到25%。”南航货运部某负责人信心满满地向记者表示。　

　　然而理想与现实之间，似有不小的落差。有统计数据显示，UPS、FedEx、DHL、TNT这“四大天王”已经瓜分了国内近80%的快递市场。　

　　国内航空公司货运业务的孱弱，已是不争的事实。而外资在中国的疯狂扩张才刚刚开始。　　

　　反客为主　　　

　　近年来，随着中国签署一系列双边航权协议，中国民航市场正以前所未有的速度向外敞开。从短期看，国际快递巨　头可能将从中获得最大的利益。　

　　2004年7月24日，中国与美国代表在北京正式签署《中美政府民航运输航空协定议定书》。该协议的签署被认为　是中国民航对外
开放的一个重要里程碑。　

　　根据协议，中美航线上各自飞行的航班数量从2004年起的6年内将从的每周54班分阶段增加到249班。其中中美双方各自每周增加195个航班，包括111个货运航班和84个客运航班。此外，开放的领域还有客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等。根据该协议，美国航空货运公司将被获准在中国更多的机场建设航空转运站。　

　　在全货运服务相关条款上，协议特别规定，中美将分阶段指定新的承运人并额外增加全货运承运人的航班频率。此外，2007年以后，周航班数量达到172班的美国承运人可以在华建立货运枢纽。同时，该承运人在其货运枢纽必须拥有自己的员工、装卸货物并在海关监管下运用保税设施。　

　　在中美航权协议出台的过程中，UPS和FedEx发挥了巨大的影响力，而且从结果来看，6年增加111个货运航班也已经让它们心满意足。更何况在中国西部和东北，它们的航班扩展不受任何政策限制。　

　　到目前为止，国际快递巨头的在华战略已经初现端倪。在完成国内营销网络建设之后，巨头们已经开始单飞，紧随而来的可能就是对国内货运市场的大举出击。　　

　　2004年12月2日，UPS亚太地区总裁肯·托罗先生在北京对外宣布，UPS与其长期合作伙伴中外运空运发展股份有限公司已于12月1日达成协议，UPS将向后者支付1亿美金，以获得其在中国23个区域内国际快递业务的直接掌控权。这是继FedEx和英国TNT与中外运分手的第三家外资快递巨头。　

　　在最近半年时间，UPS已经在中国追加了6亿美元的投资，除开向中外运收购国际快递业务的支出，其余部分将全部投入到UPS在华的配送网络上去，包括在两年内将在华的地面仓库从目前的40个增加到60个。UPS更明确表示，将在上海建设它的亚洲转运中心，拟于2007年投入使用。

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事实上，中国市场从未让UPS失望过，2004年，UPS中国的业务增长率超过了100%，而同期UPS美国业务的增长率仅为6.6%，孰轻孰重一眼可判。　

　　FedEx近年来一直谋划将其亚太转运中心从菲律宾转移到中国，业内一度传言珠海机场极有希望与FedEx达成联姻。事实上，FedEx也曾派出专家小组对珠海机场进行现场考察，认为珠海机场完全符合建立区域性国际航空快递转运中心的硬件要求。不过目前看来，FedEx的兴趣已经从珠海转移到了广州。　

　　广东机场管理集团公司总裁张春林4月初向外透露，广州新白云机场事实上已经击败了菲律宾克拉克机场，2008年10月，联邦快递亚太转运中心将在广州新白云机场建成投运。　

　　此前，FedEx曾与广州市政府进行了近12轮的谈判。据了解，双方主要在机场起降费、燃油费和航路费的价格上存在分歧，虽然双方在建设亚太转运中心的合作已经达成共识，但是联邦快递在收费问题上还没有松口。
　
　　据统计，珠三角地区通过航空货运出口的货物占全国的70%左右，而其中又有90%通过香港机场转口。针对这种尴尬局面，深圳正在大力发展物流业，而广东省的开发国际货运航线也都集中在深圳，战略取向已经非常明显。但是急切之间，不论是深圳机场还是新白云机场，都不太可能从香港机场手中夺到多少市场份额。　

　　联邦快递似乎有意改变香港机场在珠三角的独霸局面。　

　　目前，美国正在与香港进行新一轮的航权谈判，美国要求香港进一步开放第五航权，香港则以美国开放内陆航线为交换条件，双方的谈判已经沦为扯皮。　

　　联邦快递则促请香港特区政府积极开放货运第五航权，让外国速递公司可自由开办来往亚洲的航线服务。联邦快递亚太区总裁简力行表示，全货运服务的开放天空协议，不但能为航空快递业带来裨益，更可为香港的自由经济作出贡献，让市场力量有效运作。　

　　仅就去年和今年联邦快递获准开通的12条中美货运航线而言，如果香港向美国开放足够的第五航权，凭借联邦快递完善的全球网络，这12条航线将可经停香港上货，对珠三角出口物流的吸食作用甚至可能超过深圳机场。香港的国泰航空公司和港龙航空公司肯定会非常不高兴。　

　　国泰航空公开宣称，如果美国不开放内陆航线，香港也没有必要向美国司进一步开放第五航权。这一情景与美欧航权谈判时颇为类似，美国一直致力于他国的天空开放，而对于本土内陆航线，由于美国民航近年来极不景气，向来犹如命根子一般牢牢攥着，就连欧盟对等开放的提议，美国也断然拒绝，此次香港出的这个难题可能让联邦快递好梦成空。　

　　对于“四大天王”在中国的节节推进，国内航空公司近期终于有了一些比较大的应对动作。显而易见的事实是，一旦国内快递业务全面放开，蓄势以待的巨头们将会把市场蛋糕吃得一干二净。正如邮政特快专递(EMS)的遭遇一般，尽管目前仍然独享500克以下信件的专营权，但是市场份额已经跌落到10%。行政权力对上资本权力，并不是每次都能占上风的。　

　　去年11月3日，国航货运公司与汉莎货运航空合作，开通广州—法兰克福航线，首次从华南地区直航欧洲，据国货航表示，如果不能满足珠三角需求，将进一步增加运力。　

　　自成立以来便无甚大动作的扬子江快运航空有限公司(扬子江快运)也在今年调整了战略，开始在国际货运航线下重注。

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4月4日，在上海浦东国际机场，称扬子江快运接收了首架全货机，一架编号为B5059的波音737-300F全货机。扬子江快运原有4架B737-300QC机(客货两用机)，年内还将引入一架B737-300F全货机，截止2005年年底，扬子江快运的机队规模将达到6架。　

　　随着机队规模的扩大，扬子江快运终于在成立两年后着手布局国际货运。　

　　4月11日，扬子江快运上海(浦东)—深圳—克拉克—深圳—厦门航线正式开通。这是扬子江快运航空有限公司开通的首条定期国际货运航线。扬子江快运表示，包括印度、马来西亚、新加坡、泰国等多个亚洲国家也在视野之内，一旦条件成熟，将利用手中的航权次第进入这些市场。　

　　另据上海航空公司总经理范鸿喜透露，上航已经计划于8月11日正式开通上海—法兰克福货运航线，上航租赁的1架MD-11货机将于6月到位，并执飞该航线。之后，上航还将考虑开辟中德间的客运航线，并已与民航总局进行接触，准备申请中美航权。　

　　然而，在缺乏全球网络的情况下，国际货运势必无法快速扩张，国内航空公司的市场份额仍然处于下滑状态。而国内货运航线的利润率则不敢保证。　

　　以目前国内航空公司在国内航线网络的优势而言，抢在外资进入之前发展壮大似乎是比较有利的策略。国内航空公司积极抢占国际货运航线的现象，固然表达了更为积极的竞争态势，但背后可能隐藏着国内货运难做的事实。　　
　
　　货运生态　　

　　对于货运的孱弱，国内航空公司一般喜欢强调各种客观条件的制约，比如货机数量、航线资源、营销网络等等。关于这些必要条件，业内普遍认为，国际快递巨头已经在全球经营得非常成熟。因此，在我国货运市场的开放前期，他们走在前面很正常。　

　　那么，与外资相比，国内航空公司手里到底有多少筹码？　

　　根据民航总局提供的资料，以航线资源而言，截止2004年底，中国民航开辟的定期航班航线总数达到1279条，其中国内航线(包括港澳航线)1035条，国际航线244条，联结132个国内城市、33个国家的75个城市。　

　　以运力而言，截止2004年底，中国民航拥有在册运输飞机754架，其中大中型客机646架，其中全货机仅为29架。目前，中国航空货运业仍以客机腹舱载货为主，货机为辅。2004年底，全民航货运商载总吨位约5700吨。其中，各型客机(725架)的腹舱吨位约4200吨，占73.7%；全货机29架(大型货机14架，中型货机15架)，商载吨位1500吨，占26.3%。　

　　虽然今年将引进10架全货机，但对中国的航空货运需求而言，也还是杯水车薪。更何况中国民航用于腹舱载货的客机也有73%左右为100—200座级的窄体飞机。　

　　反观美国，仅UPS和FedEx运营中的全货机就已经超过了1000架。　

　　在基础设施方面，中国与老牌航空强国的差距更是难以弥补。2004年，中国大陆拥有民用机场(航班运输机场)137个，而美国为599个。以密度计算，美国为6.4个/十万平方公里，日本为23.3个/十万平方公里，印度为3.6个/十万平方公里，中国大陆则为1.4个/十万平方公里。　

　　这一连串数字综合起来，直接导致航空货运在国民经济中的地位相对低下。2004年中国民航完成的货邮运输量为276.7万吨，在国家综合交通体系货运总周转量中仅占0.11%。　

　　没有实力，就不能掌握自己的命运。在国家宏观政策部门看来，为了更大的利益，航空货运随时可以放到第三、第四的位置上去。正如民航总局一位高层在中美航权协议签署后所说的：“国家利益放在第一位，次为消费者，再次为行业，最后才是企业利益。”　

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现在国内航空货运手中有杀伤力的大牌，也许只有市场增长率这一张了。然而在分享市场成长果实的同时，外资的挤压与国内对手们的恶性竞争却如影随形。　

　　“鸡蛋从云南运到北京，一斤只卖4块钱，你想想看国内航空货运怎么赚钱？”某航空公司负责人颇为无奈地告诉记者。这位负责人介绍，航空货运的利润率理论上很高，但是国内航空公司的一些通行做法直接谋杀了这些利润。“货机少与利润低并没有必然联系，现在市场环境依然很恶劣，这也妨碍了民营资本的进入。”　

　　现在各航空公司均成立了航空货运公司或货运部，统辖全货机和客机腹舱的经营，但是长期以来，民航从业人员形成的并普遍存在“重客轻货”的经营思想与观念，并不同程度地表现在对待发展规划与投入、机场设计与建设、飞机造型与引进、航线开辟与布局、法规建设与宣传、人员的配置与培训等等方面主要都是围绕旅客运输，忽视航空货运的建设与发展。有的航空运输企业在做中长期发展规划时对货运的发展轻描淡写，甚至没有货运的一席之地。在硬件方面，机场也缺少货运发展需要的设施设备。　

　　客机腹舱空间的成本核算不严格，导致了各航空公司在利用腹舱运货时的定价波动很大。这种情况对全货运航空公司极度不利。　　

　　除了航空公司之间的无序竞争，其它运输方式也对航空货运的价格造成很大的冲击。　

　　近年来，由于铁路一再提速的影响，航空货运在500公里左右的短途运输中的运价已经逼近铁路的运价，有些时候甚至低于铁路运价，跌到1.5元/公斤以下。　

　　以国内货运量排名第5的深圳—北京航线为例，货运代理的报价多在4~5元/公斤的水平上。据分析人士估算，该航线的运价在6元/公斤相对于国内航空公司的经营成本应该比较合理，现有的运价“利润微乎其微”。　

　　如果说这些外部因素都可以克服的话，机场对航空公司物流的雁过拔毛则纯属“后院起火”，航空公司基本上没有办法。　

　　机场属地化之后，各地方机场的所有权划归地方政府，由于民航总局的财政补贴嘎然而止，各地方机场除了拥有发达区域经济支持的个别幸运者之外，大多继续在亏损泥潭里挣扎。衣食无着的亏损地方机场，可能比航空公司更为垂涎航空货运的利润。　

　　在地方上，由于机场相对于航空公司处于优势地位，谋杀利润的作用可能更大。而民航总局既然已经下放了产权，对于受地方保护的机场恐怕也是鞭长莫及。　

　　地方机场利用手中的便利挤压航空公司利润的例子比比皆是，比如航空公司组织的货源，交由本公司航班运输顺理成章。但由于航空公司在外站(非公司基地站)没有相应的配载权,组织来的货物，上哪个航空公司的飞机，由航站自由选择，从而，自行组织的货物常常不能如愿的装上本公司的飞机，只能回报规定的代理费，若经协商，同意上机了，又得交纳数额可观的仓储费用，承运人所得就无几了。　
　
　　机场兼营货运代理曾经是一种很普遍的现象，如果是在市场需求旺盛的时候，这当然有利于整合运力资源和提高机场设施的利用率。但由于目前国内货运市场处于供给相对过剩的状态，机场不可避免地成为了恶性竞争者。由于存在利益冲突，双方往往不能达到优势互补、整合供应链的效果，反而是机场与航空公司各建各的货运站、各铺各的营销网络，资源浪费现象严重。　

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当然，国内也不乏航空公司与机场合作，达成“双赢”的例子。如国航与首都机场、南航与白云机场等。其中又以国航与首都机场的合作堪称典范。　
　
　　2003年12月12日，总投资高达35亿元的中国国际航空货运公司(国货航)正式挂牌成立，国货航由中国国际航空公司、香港中信泰富、首都机场集团公司联合投资组建，三方出资比例为51%、25%、24%。国货航成立之初即拥有5架波音747全货机，8架波音747-400大型客货混载飞机和115架波音、空客飞机的腹舱运力，在世界排名第24位。　

　　通过紧密的利益纽带，国航与首都机场的关系可谓亲密无间，而首都机场的近年来的急剧扩张更是让国航如虎添翼，“到哪里都是主场”。　

　　然而中国只有一个国航，其它的航空公司在货运业务上的窘境短期内依然难以改观。本就不高的利润在航空公司、机场、货运代理、铁路快运的激烈争夺之下越变越低，而由于高昂的退出成本，这场游戏大家还都欲罢不能，只好沿着这个怪圈继续走下去。　

　　目前，国内航空公司大力开拓国际货运航线，作为改善经营、争取主动、提高效益的重要手段，以期用“以外养内”的办法破解国内的货运怪圈。然而，这种办法却受制于我国的贸易结构和航空公司的全球网络。　

　　近期力拓美国货运市场的港龙航空公司，就已经遭遇到回程航班需求不足的难题。　　

　　港龙航空货运总经理丘昌贤3月底向媒体表示，由于美国与亚洲的进出口贸易量严重不平衡，香港往美国航线载货率虽然可望达到80%~100%，但回程航班却面对需求不足的情况，这是现时所有经营泛太平洋线航空公司共同面对的困难。他表示，美国往香港线的载货率达到50%便能达到收支平衡，而去程航班应该可获得满意的盈利。
　
　　以香港来往美国东岸为例，去程在旺季期间每公斤运费高达28港元，但回程运费却可低至每公斤0.4美元(约3.12港元)，相差超过9倍，航空公司为了避免亏损在回程航线经营上绞尽脑汁，认为最重要是保持运费水平不会持续下挫，另一方面则要提高载货率。　

　　丘昌贤认为，港龙货运与其它航空公司相比的优势，在于拥有庞大的中国内地航线网络，借助香港作为转运枢纽，将珠三角以至长三角出入口货物经香港集散，希望可以吸纳更多来往中美的高增值产品货源。他强调，美国回程货班的载货率只要达到六至七成，已是一个十分满意的成绩。　　

　　根据《中国海关年鉴2003》，2003年中国通过航空货运出口的货物运输量是146万吨，而进口货物运输量则为82万吨，从绝对数量上看就已经不平衡了。　　

　　从进出口货物的构成来看，进出口货物的航空运输则更不平衡。2003年中国通过航空货运出口的货物中，按运量比例从高到低分别为高科技产品(22%)，服饰(18%)、消费品(18%)、工业消耗品(14%)、机械部件(14%)；进口货物中，则为高科技产品(30%)、工业消耗品(21%)、机械部件(22%)、固定设备(12%)。　

　　由于中国在劳动密集型产业和消费电子产业的优势，这些大宗出口产品占据了中国国际航空货运的很大份额，而进口产品显然无法从数量上加以平衡，港龙航空的困扰正是来源于此，而且，其它进入国际货运领域的国内航空公司同样必须面对这个问题。　

　　对于FedEx和UPS这样拥有全球网络的国际巨头而言，这个问题并不麻烦。　

　　3月1日，联邦快递西行环球航线正式开通。首条航线从上海直飞德国法兰克福，每周6个航班，使用MD-11货机。　

　　据介绍，西行环球航线的起点和终点都设在美国的田纳西洲的孟菲斯市，从孟菲斯—日本—上海—法兰克福—巴黎，这里是联邦快递在欧洲的转运中心，快件由此分拨到整个欧洲，然后从德国的科隆回到孟菲斯最后完成整个环程。据联邦快递称，西行航线开通后，每天截件时间最多可延长6个小时，载货能力将增加一倍，每周的载货量增加约38.5万公斤。　

　　由于有完善的全球航线网络和各区域分拨中心对沿线物流进行分流、调整，来回程货物不平衡的问题对于FedEx的航班基本上没有影响。而西行航线本来就是环球航线，连回程这一说都没有。　

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中国航空器材总公司隶属民航总局，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能饶开它直接向飞机制造公司订货，也影响了航空公司的利益。　

　　伴随国内航空公司规模的扩大，需要进口的航材必定越来越多，而由于世界民机制造业基本为波音和空客所垄断，需要进口的航材大多价格高昂，而且在国内很难找到替代产品。目前我国航材进口税率的紊乱，对国内航空公司降低成本的努力也是个麻烦。　

　　在香港特区和新加坡、马来西亚等国，航材进口税率为零。而根据我国的规定，有93%的航空器材按照普通工业器材的税率征收进口关税。如此一来，国内飞机维修企业在人力成本上的优势就被冲销得荡然无存，最终买单的还是航空公司。根据地方政策的不同，进口航材的关税差距巨大，有些地方按1%的航材税计算收取，而在厦门，则按18%的非航材税收取。以航空器材高昂的单位价值计算，18%无疑是一个恐怖的数字。　

　　综合前几年的数据，国内航空公司国内货运航线的成本非常之高，而去年油价狂飚以来，目前的成本可能远超数年前的水平。　

　　1998年，当时的各民航直属航空公司平均收入为2.23元/吨公里，1999年下降到1.99元/吨公里，2000年又下降到1.70元/吨公里，2001年继续下降至1.69元/吨公里。一路向下的趋势至今没有太大改观。　

　　以上三年内，民航直属企业国内货运收入水平下降24.3%，年均下降8.8%。而运输成本却居高难降，2000年直属航空公司吨公里平均成本为4.37元，管理费用0.20元，财务费用0.65元，三项合计为每吨公里平均成本费用5.22元，比当年收入水平高207%。2001年每吨公里成本费用5.14元，比收入水平高204%。　

　　在严酷的现实面前，国内航空公司普遍“重客轻货”也就不足为奇了，在大部分时间里，货运业务确实是鸡肋，不做反而比做好。　

　　因此，我们看到，不论是国货航、扬子江快运、上航，还是南航货运，都将主要精力放到了国际货运航线的开拓上，国内货运则倾向于利用现有的客机腹舱空间“加减赚”。贸贸然将全货机投入国内货运航线，前景可能极为暗淡。　

　　可惜这个世界上总是牛人多多，国内航空公司做不来的事情，别人未必就做不来。　

　　航空物流大致可分为航空货运和快递两种业务。一般来说，航空货运指的是在单张合约下货主与承运人间的门到机场(D-A)/机场到门运输服务。而快递的范围更严格一些，要同时符合两个条件：扮演综合者角色,向货主提供一站式运输服务,把货物由指定收货处送抵货主特指的终点；以及具时效性或供给提速产品。　

　　在时间方面，快递一般不超过48小时;而航空货运的时间比较宽限，多为2~7天。在参与主体方面，航空货运的参与主体比较多，一般包含托运人(shipper/consignor)、代理(agent)、货代(forwarder)、集中托运人(consolidator)、地勤服务代理(ground　handling　agents)、航空公司、机场、海关、其他运输和物流服务承担人、收货人(consignee)等。而快递，正如定义所言，有一个一体化物流企业帮忙解决流程上的所有事情。　

　　以目前国内的市场份额而言，快递业务已经被FedEx、UPS、DHL、TNT和EMS这几家瓜分得差不多了，航空公司既无心也无力去抢夺这个市场。在货运领域，则面对着美联航、美西北等将大把筹码押到中国的外资航空公司。

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外资合围　　

　　统计数据显示，2004年，我国国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8459亿元，同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29114亿元，同比增长16.6%，但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%，远低于发达国家。　　

　　2004年，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了10.6%，使货物在途时间延长，压港、压航、压库严重。　

　　细化到航空货运领域，一方面是市场的需求得不到满足，另一方面则是航空公司运力相对过剩，实乃咄咄怪事。面对中国航空货运市场的畸形现状，美联航和美西北窃喜不已，“9·11”之后一直亏损到破产保护的美联航更是将中国市场当成最大的利润增长点。　

　　美国联合航空货运(联合货运)在1986年就已经在华开展货运业务，目前，联合货运每天提供4班中美直达航班。中美航权协议签署之后，美联航抢得先手，于2004年10月31日开始了芝加哥—上海航线服务。4月底，联合货运负责人斯科特·多兰(Scott　Dolan)在第二届国际航空货运高峰会议上称，联合货运正在努力争取广州服务的授权。　

　　斯科特·多兰表示，中国国内航空货运的市场规模将保持急剧扩大的状态，增长率是世界平均增长率的240%，在目前从亚洲出发的横跨太平洋航空货运份额中，中国已经从1983年的2.1%成长到2003年的25%，已经与日本大致持平，而由于中国进出口贸易的飞速增长，中国超过日本的市场份额指日可待。而受中国货运高增长的推动，北美至亚洲的货运增长率将达7.3%。　　

　　斯科特·多兰介绍道，亚洲是目前联合货运最大的市场，以收入计占42%，而且增长率高达30%。而浦东、香港、北京三个机场的货运收入又占到联合货运亚洲收入的31%，尤其是浦东机场的业务增长率为70%，在亚洲地区独占鳌头。随着中国国内货运市场的放开，联合货运已经把首选目标放到中国国内航线以及从中国到亚洲其它国家和地区的航线上。　

　　去年成立的翡翠航空更是蓄势以待。由于采取了合资的方式，翡翠航空绕开了政策壁垒，可直接经营国内货运航线。　
　　2004年10月21日，深圳航空有限责任公司、德国汉莎货运航空公司(下称汉莎货运)和德国投资与开发有限公司(DEG)的高层齐聚北京，就合资成立“翡翠国际货运航空有限责任公司”正式签约。　

　　翡翠航空是在经历了长达9个多月、27次以上不同层面的正式会晤、磋商后才诞生的，可谓好事多磨。其注册地为深圳，计划总投资为9000万美元，初期投资与注册资本为3000万美元。深航、汉莎货运和DEG三家股东分别投入1530万美元、750万美元、720万美元，各占股权为51%、25%、24%。　
　
　　与以往合资不同的是，此次出资三方拿出的都是现大洋。依照航空业界合资公司不成文的惯例，中方企业通常会充分利用现有资源，合资只是其扩大经营范围或者引入管理机制的一种手段，所以会以生产资料等固定资产估值注入。深航破例拿出现金注入，颇值玩味。　

　　截止2004年10月，深航拥有60多亿资产，25架波音737客机，下设　5个子公司，3个分公司，30多个驻外营业部，经营国内80多条航线。　

　　据一位深航的工作人员透露，深航之前并未将货运业务从主业中剥离，仅凭借其25架B737飞机腹舱的运力，深航似乎很难在国内航空货运市场有什么大作为。也就是说，深航如果要发展货运只能另起炉灶。现金注入表现的也许是一种对货运业务势在必夺的急迫。

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作为中国境内第一家真正意义上的中外合资航空承运人，(此前国货航虽然也可以称为合资，但资金的来源仍然可以追溯到中资)，翡翠航空控股方是深航，但将管理权交给了德方，由汉莎货运派有丰富航运管理经验的德国人泰伟思出任总经理一职。　

　　按照合资方案，翡翠航空将自主运作，拥有独立的航徽、机群、航线和组织架构，并按照国际化标准运营。　

　　世界上排名前列的货运航空公司，不仅在长三角经济中心上海投入了大量的运力，而且早已将触角由华东延伸到华南货运市场。各大公司在华南重要城市开设分公司，加大市场开发力度。如今大珠三角成为各家公司着力挖掘的一块新星地盘，在这样一个竞争格局下，成就了深航和汉莎联合的合作意向，再加上DEG加入助力，也就有了现在的翡翠航空。　

　　据翡翠航空总经理泰伟思介绍，新公司将于2005年开始运营。除了服务中国国内市场，还将通过其引进的两架空客A300—600货机，将服务拓展至多个亚洲国家，其中包括印度、马来西亚、新加坡、泰国等。而在不久的将来，则将会把国际货运航线网络延伸至亚洲以外的如欧洲、美洲等地区。　

　　翡翠航空的运营将在极大的程度上改变深圳航空在货运方面运力不足、过分依赖香港机场的现实，使深圳物流产业链更加完善，从而开创深圳物流产业特别是航空物流产业发展的新局面。　

　　根据目前市场状况以及市场发展情况，翡翠货运制定了分步战略。目前，已经决定了合资公司的初期核心业务。　

　　就翡翠航空的战略问题，总经理泰伟思博士表示：“翡翠国际货运公司的运营将遵循严格的成本要求，把服务的灵活性和高质量结合在一起。公司的产品组合将经过调整以满足市场和客户的需求。我们将明确地集中精力面向目标客户群，其中包括积极在亚洲和国际开展业务的货运代理商，加强机场到机场的普通货运服务。”　

　　翡翠航空董事长、深圳航空有限责任公司总经理董力加说，与汉莎货运的合作，将使深航引进先进的货运技术，满足珠三角急剧增长的货运需求。　

　　董力加还介绍，翡翠航空将引进全货运飞机，以深圳为基地，以国内与国际定期与非定期航空货物运输服务为主业，广泛开展国内外航空货物运输销售与代理服务，同时兼营进出口服务、飞机租赁服务、货物仓储服务、地面操作服务、货站建设与经营等。　

　　中国航空货运年均10%以上的高增长率，是吸引汉莎货运投资中国的动力。翡翠货运25%的投资比例是根据中国有关政策作出的，汉莎货运方面人士讲，如果没有政策限制，他们还希望增加投资比例。　

　　而就在几个月前，深圳机场股份有限公司与汉莎货运就开展了合作，双方各出资1600万元组建深圳机场国际货站有限公司，远期目标是将深圳机场发展成珠三角处于领先地位的国际航空货运中心。　

　　南晓金表示：“要覆盖大珠三角，深圳、广州和香港是汉莎必争的城市。”　

　　虽然他认为这几个城市是一种互补合作而非竞争的关系，但是很显然，汉莎仍然有意无意地避开了南航的大本营广州，而首先将重注押在了深圳。　

　　成立于1994年11月30日的德国汉莎货运航空公司，是汉莎集团旗下一家独立的物流公司。其核心业务是机场对机场的货物运输。　

　　汉莎货运不仅仅提供自身货机(14架MD11F，8架波音747-200F)的服务，而且经营汉莎集团300多架客机的腹舱。公司的网络覆盖到5大洲的493个地方，在IATA成员的货运公司中处于领先地位。　

　　汉莎集团执行委员会成员Stefan　Lauer先生毫不讳言地表示，翡翠货运的成立“将再次巩固汉莎在日益增长的中国市场的领先优势”。　

　　翡翠航空的这一模式似乎已经被大韩航空所借用，据知情人士透露，目前大韩航空正与奥凯接触，以期成立一家合资货运公司。　

　　也许不出2年，国内航空公司就会在国际货运、国内货运等方面遭遇外资的四面合围，而丧失大好发展机会。突破这种困境，也许需要角色的转换。

alancehu

真是长
无语！

leaohong

什么呀,纯粹凑数,没什么东西